Notre référentiel des mobilités/Définitions et ressources
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Description en une ligne : Notre référentiel des mobilités/Définitions et ressources
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Tags : Mobilité, ressources, définition
Thème : French Mobility Label, Vélo et Mobilités Actives, Accessibilité dans les transports, Données ouvertes, Covoiturage quotidien, Autopartage - location courte durée, Urbanisme et ville, Conseillers en mobilité, Collectivité
Organisations impliquées dans la ressource : Direction Général des Entreprises DGE
Défi auquel répond cette connaissance : Rendre accessible une mobilité individuelle à bas coût pour tous sans externalités négatives
Communauté d’intérêt : Comité French Mobility, Communauté Vélo et Mobilités Actives, Communauté autour de l'écomobilité inclusive, Communauté des Territoires et Collectivités, Communauté des acteurs de l'urbanisme et de la ville, Communauté des acteurs des Challenges de la Mobilité
Discuter sur le chat : https://chat.fabmob.io/channel/general
Autres informations :
Voir aussi : Objectifs - Contexte - Définition et périmètre - Un système complexe - Références
N'hésitez pas à ajouter des études et autres références utiles sur cette page !
Les 4 piliers caractéristiques d'un déplacement[modifier | modifier le wikicode]
Le transport d’une personne ou d’une marchandise peut être caractérisé par la rencontre simultanée sur un territoire donné, d’un utilisateur et :
- d’une énergie
- d’un véhicule (qui transforme l’énergie en mouvement)
- d’infrastructures (qui permettent le déplacement et éventuellement le facilitent)
- d’informations (qui permettaient, hier, de faciliter le déplacement, et qui permettront, demain, de l’optimiser)
Ces quatre piliers fondamentaux permettront de structurer notre approche.
Les 7 critères de performance d'un déplacement[modifier | modifier le wikicode]
Ces critères permettront de décider quelle solution de mobilité / transport est adaptée ou non, de guider les choix :
- Type de rencontre recherchée
- Temps porte à porte
- Coût
- Qualité
- Sécurité
- Performances environnementales
- la résilience de ces critères à des chocs énergétiques, économiques ou sociaux.
Les 4 défis du référentiel[modifier | modifier le wikicode]
(étude Groupe Chronos pour l'ADEME)
- Définir un horizon des mobilités
- Ajuster l’offre aux maîtrises d’usages
- Permettre une offre liée aux usages
- Ajuster l'offre au nouvel intérêt général
Les 5 Méta-Problèmes de la mobilité[modifier | modifier le wikicode]
(formulés par l'ADEME)
Nous pensons qu'il ne faut pas partir des solutions de mobilité pour tenter de résoudre les problèmes de mobilité. Il s'agit d'abord de bien poser le ou les problèmes, de partager des méthodes et des outils pour cela. Et si nous n'avions pas réussi jusqu'à présent parce que les problèmes étaient peu ou mal formulés.
Nos connaissances sur les pratiques actuelles de mobilités sont faibles, partielles et cloisonnées. Nos connaissances sur les changements de pratique de mobilité sont également très réduites et peu de personnes se posent les questions suivantes :
- Pourquoi certaines personnes ont changé de pratique de mobilité ? Quels chemins personnels ont-elles parcourus ?
- Est-ce que ces changements procèdent d'une certaine rationalité ?
- Comment peut-on accélérer les changements de pratique ?
- En quoi cela questionne le processus de design même des solutions de transport et de mobilité ?
Les 6 ruptures[modifier | modifier le wikicode]
(étude Groupe Chronos pour l'ADEME)
- Rupture 1 - La fin du modèle infrastructurel
- Rupture 2 - Les usagers moteurs de l'innovation
- Rupture 3 - Inflation versus Déflation des mobilités
- Rupture 4 - Les intégrations des mobilités
- Rupture 5 - La mutation des services publics : l’intérêt général et les biens communs
- Rupture 6 - Les générateurs de mobilité comme point d'appui
Les 7 leviers d'innovations[modifier | modifier le wikicode]
Des échanges ont permis d'identifier des points de convergence et de divergence et de classer les innovations dans plusieurs thèmes comme autant d'axe sur lequel agir. Le projet peut se questionner pour déterminer quels sont le ou les leviers d'innovation utilisés ?
- Thème 1 : Les services comme moteur des innovations
- Thème 2 : Les usagers comme moteur des innovations
- Thème 3 : La réduction des mobilités contraintes comme moteur des innovations
- Thème 4 : Les modèles de partage et de "on demand" comme moteurs des innovations
- Thème 5 : Les générateurs de mobilité comme moteurs des innovations
- Thème 6 : L’intérêt général et la donnée comme moteurs des innovations
- Thème 7 : Les réseaux ou communautés comme moteur des innovations
Les acteurs[modifier | modifier le wikicode]
Dans ce complexe de mobilité, l'usager joue de multiples ressorts. Il s’agit là d’un champ d'innovations à part entière.
- Les usagers des transports / les citoyens / les clients
- Les réseaux sociaux ou communautés
- Les nouveaux opérateurs de services (waze, SNCF digital etc.)
- Les opérateurs historiques de transports (SNCF, RATP etc.)
- Les territoires et autorités organisatrices des transports urbains
- La puissance publique
- Les générateurs de mobilités (entreprises, loisirs, institutions)
Les fiches pédagogiques[modifier | modifier le wikicode]
Ces fiches ont pour objectifs :
- de faire monter en compétence les porteurs de projet en ouvrant de nouvelles façons de penser,
- de construire une ontologie commune pour mieux communiquer entre les différents domaines et secteurs cloisonnés,
- de faciliter des évolutions auprès des acteurs.
Les fiches :
- Prendre en compte la demande (vs. Offre)
- Promouvoir le commun (vs. le patrimoine)
- Service en commun et service public
- Attendre un retour sur expérience (vs. retour sur investissement)
- Penser “services” et “données” (vs. Infrastructures)
- Maîtriser les ressources (vs. Démesures)
Nouvelles solutions, nouvelles pratiques[modifier | modifier le wikicode]
Connaitre et mettre en œuvre de nouvelles solutions, de nouvelles pratiques de mobilité
- La mobilité à la demande
- Le pédibus/vélobus, plan de déplacement écoles et scolaires
- L’autopartage
- Le covoiturage
- L'autostop organisé
- Les Challenges de la Mobilité
- Le Label Ecomobilité
- La Mobilité Frugale
Plan de Mobilités, Plan de Déplacements Entreprises[modifier | modifier le wikicode]
Connaitre et mettre en œuvre des plans de Mobilités et plans de déplacements entreprises
- Evolution du contexte réglementaire et du cadre législatif
- Les outils pour accompagner un Plan de déplacement Entreprise
- Les enseignements du projet BMA
- Les Challenges de la Mobilité
Le dispositif pédagogique BMA[modifier | modifier le wikicode]
(projet Bretagne Mobilité Augmenté) Le projet Bretagne Mobilité Augmentée (BMA) s’est donné l’ambition en 2011 de porter un regard nouveau sur les mécanismes de transformation des mobilités d’une organisation en partant d’une analyse de l’activité qui les génère.
Cette démarche qui se déroule dans l’action est animée par des formateurs qui s’appuient sur une plateforme collaborative composée des ressources suivantes :
- Une ingénierie d’intervention
- Un ensemble d’outils
- Des formations en ligne
Changer les pratiques de mobilités, Management de la Mobilité[modifier | modifier le wikicode]
Partout il est question d’accompagner le changement, de le conduire, d’amener les citoyens à changer de moyens de transport. Par de l’information, par des exemples à suivre, par des guides, par des incitatifs ou des contraintes. Ce changement n’est plus une option tant le développement de l’offre de transport est limité. Pour autant, plus la volonté de changer est grande, plus dans les faits, les pratiques ne changent pas ou très lentement.
Les conseillers en mobilités sont également une ressource précieuse pour engager dans les territoires les actions adaptées au contexte local. Voir la communauté des conseillers en mobilité.
Les Challenges de la Mobilité permettent également d'engager des changements de pratiques. Voir Challenge de la Mobilité
Evaluations des différents services de vélo (VLS, location, aide à l'achat, prêt ...)[modifier | modifier le wikicode]
De nombreux services autour du vélo se sont récemment développés à l'initiative des collectivités territoriales notamment. Pour autant, les usages, leur efficacité ou encore leur coût sont encore très largement méconnus. Les principaux objectifs de cette étude sont donc de :
- Indemnité Kilométrique Vélo : bénéfices, résultats de l'effet de l'indemnité et mise en œuvre concrète dans une entreprise.
- Mieux connaître ces services au travers d'un état de l'art sur le sujet. Leur caractérisation permet de produire des éléments techniques très opérationnels (coûts et moyens humains pour l'organisation du service, coût par habitant, coût par km parcouru, horaires, tarification...) ainsi que des recommandations.
- Comprendre, grâce à la réalisation d'une large enquête nationale directement auprès des bénéficiaires, les usages et les usagers de ces services afin de mesurer leur efficacité et leurs impacts : environnementaux, économiques, en termes de santé, etc.
Les infrastructures de Mobilité (hubs, voiries, ...)[modifier | modifier le wikicode]
Parking, arrêt de bus, aire de covoiturage, gare, … ils jouent un rôle clé dans la capacité à changer de mode. Les interfaces de ces hubs tant physiques que numériques peuvent être améliorées pour simplifier le changement de mode, voir le rendre agréable !
En répliquant l'approche mise en oeuvre pour les données vers l'open data, il s'agit de généraliser ce concept à toutes les ressources d'un territoire dont les infrastructures :
- connaissances en alimentant le wiki de la Fabrique (le référentiel de connaissance) ou un wiki du territoire,
- compétences en les décrivant (qui fait quoi dans quel domaine) pour identifier les acteurs publics compétents dans voirie/véhicule/stationnement/... , pour faire ressortir les points forts/faibles,
- données pour tous les modes, les infrastructures, les trafics, BATO, BANO
- logiciels à identifier : voiries, trafic, cartographie, billetique,
- ressources physiques de la ville : infrastructures, véhicules publics, systèmes de gestion des feux, ... et dans les infrastructures, certaines sont particulièrement intéressantes. Ce sont les interfaces principales : les gares, les lieux inter-modaux ou multi-modaux comme les parking relais. Ces infrastructures participent à la fluidité des flux (ou pas). Leur design est donc particulièrement important.
- communautés d'utilisateurs, de testeurs : communautés citoyennes, associations de commerçants / parents d'élèves / quartier / zone commerçante
- associations, entreprises locales : compétences, produits/services dans tous les domaines des mobilités/immobilités,
Les 9 propositions d'action pour les territoires[modifier | modifier le wikicode]
La collectivité conserve son rôle majeur dans les mobilités quotidiennes, mais les relations et interactions sont modifiées à la fois par de nouveaux acteurs et par le numérique. Il s'agit de comprendre les difficultés et les changements, de prototyper, d'expérimenter et de mutualiser.
Il s’agit également de comprendre la transition numérique et le rôle des territoires (extrait Etude TheFamily). La transition numérique de l’économie est de mieux en mieux comprise et documentée. En revanche, ses conséquences sur l’économie des territoires sont encore mal connues. Beaucoup se résignent à ce que l’économie numérique soit dominée par quelques écosystèmes seulement, comme la Silicon Valley, Israël ou Londres. Le problème, c’est que la croissance de ces écosystèmes a pour corollaire l’appauvrissement relatif de tous les autres territoires—en particulier les anciens territoires champions de l’économie fordiste, où les usines ont prospéré pendant des décennies avant de s’affaiblir puis de disparaître. Dans la transition numérique, Detroit s’appauvrit à mesure que San Francisco devient plus prospère. Beaucoup de territoires veulent déjouer cette concentration de la richesse et faire grandir leur propre Silicon Valley. Mais dans bien des cas, cette volonté de développer l’économie numérique sur un territoire conduit à des initiatives contre-productives. Les tentatives de créer des clusters ou de mobiliser la commande publique, par exemple, se soldent souvent par des échecs. Faute de s’appuyer sur une compréhension solide des mécanismes à l’œuvre, de nombreuses initiatives freinent plus qu’elles ne favorisent le développement numérique local.
Les entrepreneurs commencent tous par les zones denses pour plusieurs raisons :
- en général, ils y sont et peuvent expérimenter leurs idées,
- les clients y sont « plus nombreux » et à portée de main, plus riches et mieux connectés,
- le marché semble mondial,
- les autres entrepreneurs l’ont fait aussi, et certains ont réussi,
- les structures d’hébergement, d’accompagnement y sont aussi.
Une nouvelle voie L’hypothèse est donc faite qu’une startup commence forcément par l’urbain dense puis, une fois trouvé son modèle d’affaire, se développe(ra) peut être dans le péri-urbain puis éventuellement dans le rural. Nous formulons l’hypothèse que cette 2ème catégorie de problème de mobilité pourrait s’aborder d’une autre façon : d’abord en visant ces territoires, les villes moyennes, en commençant par ces usages et ces clients, en visant la réplicabilité sans la scalabilité.
Cette “nouvelle voie” pourrait permettre de constituer en amont une certaine densité en regroupant peut être des territoires similaires ayant la même envie et les mêmes besoins. Il nous semble également essentiel de venir en complément des démarches locales, des plans de déplacements, sans pour autant y participer faute de temps et de moyens.
Nous pensons qu'il ne faut pas uniquement partir des solutions de mobilité pour tenter de résoudre les problèmes de mobilité. Il s'agit d'abord de bien poser le ou les problèmes, de partager des méthodes et des outils pour cela. Et si nous n'avions pas réussi jusqu'à présent parce que les problèmes étaient peu ou mal formulés. La Fabrique des Mobilités souhaite développer des compétences pour combiner des initiatives qui seules, paraissent de faible ampleur, mais ensemble déclenchent un mouvement systémique non linéaire par rapport à la somme des petits efforts soutenus. La mobilité a ceci de caractéristique qu’elle fait partie intégrante de l’identité et de la qualité de vie d’un territoire : une grande ville, une agglomération, une région, une nation, voire un continent. Nos connaissances sur les pratiques actuelles de mobilités sont faibles, partielles et cloisonnées. Nos connaissances sur les changements de pratique de mobilité sont également très réduites et peu de personnes se posent les questions suivantes : Pourquoi certaines personnes ont changé de pratique de mobilité ? Quels chemins personnels ont-elles parcourus ? Est-ce que ces changements procèdent d'une certaine rationalité ? Comment peut-on accélérer les changements de pratique ? En quoi cela questionne le processus de design même des solutions de transport et de mobilité ? Voir les 5 Méta-problèmes par exemple.
Voir la communauté des territoires
Quels rapports des jeunes avec l'automobile ?[modifier | modifier le wikicode]
(projet EVOLMOB) Alors que le nombre global de détenteurs du permis de conduire n’a jamais cessé d’augmenter au sein des pays de l’OCDE, on constate une rupture chez les jeunes depuis les années 2000. Dans la plupart des pays de l’OCDE (Japon, Etats-Unis, Suède, Grande-Bretagne, Allemagne, Etats-Unis, Australie, Canada, France, …) ,les jeunes de 30 ans et moins sont moins nombreux à passer le permis de conduire que leurs homologues 10 ou 20 ans plus tôt. Plusieurs hypothèses explicatives ont été avancées : tandis que certains chercheurs mettent en avant des facteurs économiques comme le renchérissement des carburants ou les effets de la crise économique sur le pouvoir d’achat, d’autres privilégient des facteurs culturels. Ils suggèrent que la voiture a été remplacée par le Smartphone comme symbole et vecteur de liberté pour les jeunes.
EVOLMOB visait à comprendre les raisons et les conséquences du moindre passage du permis de conduire chez les jeunes en France et au Canada. Quel rapport les jeunes entretiennent-ils aujourd’hui à l’automobile? Quels sont les ressorts des évolutions observées dans ces contextes économiques, géographiques et sociaux différents ?
La précarité dans les domaines des mobilités[modifier | modifier le wikicode]
(Laboratoire de la Mobilité Inclusive)
Le Laboratoire de la Mobilité Inclusive travaille ce sujet sous plusieurs angles :
- Rassembler les acteurs publics, privés et la société civile
- Faire émerger les enjeux et défis de la mobilité dans le débat public
- Fournir des données et des analyses objectives
- Concevoir des solutions de mobilité accessibles à tous
Le financement des transports publics[modifier | modifier le wikicode]
Le versement transport fait l’objet de nombreux débats. Instrument privilégié du financement des transports publics urbains en France depuis les années 1970, cet impôt a connu des évolutions complexes et contradictoires, au point d’être aujourd’hui vivement contesté. Cyprien Richer (CEREMA) en retrace les principales étapes et dégage les enjeux attachés à sa transformation.
Complément :
- Article publié sur le blog de Padam - Que se cache-t-il derrière le prix de votre ticket de bus ? - par Charline Balfourier, le 23/02/2016
Devenir contributeur ?[modifier | modifier le wikicode]
De l'individu au collectif, comment devenir contributeur ? : ce retour du programme Domino présente quelques freins et facilitations à la coopération identifiées autour d’échanges entre acteurs de 4 territoires en Bretagne et Loire Atlantique. Il nous a semblé intéressant de les présenter ici puisque "apprendre à coopérer" est un objectif de la Fabrique des Mobilités.
Jean-Michel Cornu détaille également dans son ouvrage plusieurs conseils pour l'animation des communautés que nous avons résumés sur cette page.
Les Normes et Standards[modifier | modifier le wikicode]
à compléter L'ETSI
Autres Ressources[modifier | modifier le wikicode]
- Les CEE, Certificats d'Economies d'Energie, un levier d'innovation
- Tout connaitre sur le transport public, le VT, la LOTI, l'AOTU, la répartition des compétences ... par le GART et l'AdCF
- Une décennie de tarification dans les réseaux de transport urbain GART - UTP
- Le transport public n'est pas payé à sa juste place UTP
- L’Open Data en collectivité à la lumière des données de mobilité par le CEREMA
- Synthèse séminaire - ADEME - Les transports du Futur - Mobilités Mutations 2 jours pour gagner 10 ans - Décembre 2013
- Etudes économiques - Prospective - DGE - CGDD - PIPAME - Usages novateurs de la Voiture et nouvelles mobilités - Janvier 2016
- Rapports & Documents - Centre d'Analyse Stratégique (CAS) - Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux - Février 2012
- Rapports & Documents - Centre d'Analyse Stratégique (CAS) - Les nouvelles mobilités, adapter l'automobile aux modes de vie de demain - Novembre 2010
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