Notre référentiel des mobilités/Les fiches pédagogiques

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Tags : référentiel, Mobilité, fiches pédagogiques

Thème : Données ouvertes, Logiciel Libre, Collectivité

Défi auquel répond cette connaissance : Accompagner une collectivité à ouvrir un maximum de ressources et construire un kit d'aide à l'innovation

Communauté d’intérêt : Communauté autour des données ouvertes, Communauté des Territoires et Collectivités

Autres informations :

Ces fiches ont pour objectifs :

• de faire monter en compétence les porteurs de projet en ouvrant de nouvelles façons de penser,
• de construire une ontologie commune pour mieux communiquer entre les différents domaines et secteurs cloisonnés,
• de faciliter des évolutions auprès des acteurs.

Prendre en compte la demande (vs. Offre)

Les usagers sont des consommateurs de ressources urbaines, des citadins, des individus. Bref, ils en appellent aux transports, et autres condiments des mobilités, pour maîtriser leurs quotidiens dans sa richesse et sa complexité. Pour se faire, ils plébiscitent le vélo en partage, le covoiturage, la marchabilité, les VTC, etc. La demande change donc de forme et donne une place plus stratégique à  l'intégration des modes, à la délocalisation et la désynchronisation des lieux et des activités. Le citadin prend la main, se saisit du numérique et de ses plate-formes. En faisant valoir ses agilités, il dessine l’offre de demain.

La logique top-down de l’offre avait son sens dans une économie du progrès industriel. Les nouvelles structurations de la demande prévalent dans un contexte d'autonomie et d’individualisation. Capter, analyser, comprendre et utiliser les signes de cette demande aujourd’hui est essentiel au conditionnement d’une offre cohérente demain. Le société devient aussi importante dans sa dimension physique que numérique ; Une société du flux. Chiffres clés et ordres de grandeur :

• 37%, c’est le pourcentage de courses Uber réalisé la nuit contre 20% pour les taxis. Un exemple symbolique d’une meilleure prise en compte de la demande. (6-T étude sur les pratiques du VTC 2015)
• 75%, c’est le pourcentage de Français possédant un smartphone qui l’utilisent dans la préparation de leurs trajets. (ObsCo&Chronos : Observatoire des mobilités émergentes 2014)

Ressources :

• Pour une ontologie de la demande, article de Blog

Promouvoir le commun (vs. le patrimoine)

L’optimisation d’objets et services à vocation initialement individuelle est un enjeu majeur. La voiture illustre les limites d'une consommation peu soutenable (5% de taux d'usage et 25% de taux d'occupation pour la voiture particulière). L’émergence, la formalisation et la consolidation de pratiques de partage à grande échelle, notamment grâce à la caisse de résonance numérique, offre un terrain de jeu significatif. Les multiples formes de partage doivent s'adosser à un intérêt général défini autour du bien commun. Certains acteurs reconnus ont déjà suivi cette voie avec succès. Blablacar ou Airbnb ont par exemple pour moteur principal d’innovation la promotion des biens individuels dans le domaine commun. Entrer dans cette logique implique une montée en compétence de l’ensemble des acteurs du service (des pouvoirs législatifs aux pouvoirs privés). En développant une offre plus souple, mais aussi infiniment plus fine, la promotion du commun permet d’instaurer des nouveaux agencements économiques basés sur le concept de plate-forme. Dans cette configuration, l’ensemble des acteurs de l’écosystème doivent être mobilisé. (On peut se référencer au Shift de la mobilité section II-D Le covoiturage.) Tous disposent de forces vives à partager. C’est dans cette optique que la Fabrique des mobilités trouve toute sa cohérence. Il s'agit d'identifier pour chacun :

1. Les ressources existantes "en excès de capacité" qui pourraient être mises en partage et alimenter ou créer une plateforme (voir cette présentation)
2. Les ressources nouvelles qui pourraient être développées à plusieurs car à la fois nécessaire mais non compétitives (voir Les communs)

Service en commun et service public

Il y a cent ans, la révolution ferroviaire connectait la France entière. Son implantation fut relativement égalitaire et massive. Une certaine idée d’un service public des mobilités émergea pour permettre à tous de se déplacer sur le territoire.  L’avènement de la voiture personnelle durant les Trente Glorieuses anéanti ce modèle en offrant la liberté de la route. Aujourd’hui, devant les nuisances de sa densité, l’auto imaginée dans les 70’ se trouve de plus en plus critiquée. Et avec elle, un modèle de service public à bout de souffle et en manque de cohérence avec le quotidien.

Une sémantique nouvelle traverse la filière des mobilités : partage, collaboratif, contributif, participatif … L’émergence de nouvelles possibilités offertes par l’ère numérique, ouvre un champs inédit d’innovation. Déjà dans les territoires les plus contraints, l’idéal n’est plus l’autosolisme mais belle est bien l’agilité et la possibilité de choisir. Symbole de ce nouveau paradigme et nouveau sésame de la mobilité : le smartphone. Désormais ce catalyseur des mobilités, redessine un service public des mobilités par l’agilité. Qu’il s’agisse d’offre publique ou privée, l'intérêt général doit esquisser l’accès à  cette agilité et ce service en commun. Comme une nécessaire issue par le haut devant l’effondrement d’un certain idéal français, les forces vives doivent travailler ensemble pour permettre l’émergence d’un nouvel ordre. Il ne s’agit en aucun cas de faire table rase de acquis sociaux et économiques mais plutôt de repenser et approfondir des modèles de collaboration. Ce service en commun de mobilité à donc comme enjeu principal d’universaliser les accès aux mobilités et intègrer ses multiples fonctionnalités. Loin devant l’opposition public/privé, il s’agit plutôt aujourd’hui de construire des collaborations avant tout animées par l’idée de l’intérêt général. Chiffres clés et signaux forts :

• Avec 60% environ de satisfaction, l’efficience du transport public pose question dans tous les espaces en France.
• Avec 10 milliards €  en moins de dotations de l’État pour les collectivités en 2015, il semble difficile d’imaginer un service public capable de faire face dans sa forme actuelle.

Attendre un retour sur expérience (vs. retour sur investissement)

Lorsque le moteur de la productivité se centre sur l’individu, ses expériences et ses interactions avec le collectif, on peut parler d’un retour  sur  expérience.  Ce  dernier constitue la base des innovations et de l’économie du numérique. Il convient donc, pour produire des innovations durables et adaptées aux besoins évolutifs des utilisateurs, de mettre en place des mécanismes capables de faire remonter ces informations à haute valeur ajoutée. C’est, plus globalement, la logique de “retour sur investissement instantané”, limitant la capacité d’adaptation des services aux exigences des utilisateurs, qui ne doit plus être une priorité. Attendre des ROE, les prendre en compte et les soumettre aux réflexions collectives, par exemple dans le cadre de la Fabrique des Mobilités, est une opportunité de développement alternative, capable d’aborder les questions différemment et de rayonner dans des zones géographiques aux problématiques similaires. Ces retours sur expérience existent déjà dans l’urbanisme (urbanisme tactique), l’économie (budgets participatifs), l’industrie (Fablabs). Il est indispensable que cette notion se diffuse dans le champs des services de mobilité. S’il ne fallait citer qu’un service dans le domaine, probablement que l’on trouverait en Moovit un exemple pertinent. En résumé, quand vous essayez de parler au citoyen, est-ce qu'il prends le temps de vous écouter ? est-ce qu'il vous fait confiance ? pourquoi ? Chiffres clés et ordres de grandeur :

• Le succès de Blablacar vient notamment de ses ROE et de sa stratégie “DREAMS”
• Moovit représente en 2015 58 pays, 700 villes et 30 millions d’utilisateurs capables de produire une valeur ajoutée à travers les ROE et les traces des individus.

Penser “services” et “données” (vs. Infrastructures)

Le développement des transports, facilitant la mobilité des biens et des personnes, est historiquement lié à la construction d’infrastructures (routes et chemins de fer notamment). De la révolution industrielle à la fin des Trente Glorieuses, la croissance économique du monde occidental lui a permis de déployer significativement ces réseaux ; et donc de produire une forte inflation de l’offre. Tout en étant une ossature indispensable à la mobilité, ces infrastructures nécessitent d’énormes investissements (de leur conception à leur entretien). L’entrée dans l’ère des services numériques associée au ralentissement de la croissance économique bouleverse ce paradigme.

Le Ministère des transports américain affirme que "la crise des mobilités est celle des infrastructures". Pourtant, les schémas routiers et ferrés ne cessent de s'étendre. Au-delà des budgets considérables mobilisés, c’est la question d'un modèle produisant une inflation de l’offre qui peut être interrogé. Le développement de services numériques de mobilité rebat les cartes. Il permet d’imaginer des dispositifs hybrides, infrastructurels et serviciels, optimisés et plus efficients, favorisant une adaptation à la demande de mobilité.

Chiffres clés et signaux forts :

• L’entretien et le développement des infrastructures est à la peine. 65% des routes USA ne permettent plus de rouler dans de bonnes conditions ;
• La pénétration des smartphones et leur utilisation est une opportunité majeure de développement des services numériques. 90% des adultes USA ont un smartphone, idem sur le continent asiatique et 75% en France ;

Maîtriser les ressources (vs. Démesures)

Globalement en France aujourd’hui, les déplacements motorisés se stabilisent et les ceux réalisés en transport en commun et en modes actifs se développent sensiblement. Cette tendance à l’aplanissement de la croissance des déplacements est due à plusieurs injonctions relativement anciennes mais qui n’ont cessé de prendre de l’importance dans les décisions publiques. D'abord l’injonction économique et budgétaire, renforcée par la crise économique débutée en 2008, aux conséquences durables et multiples sur les investissements publics et les arbitrages des ménages. Ensuite, l’injonction environnementale qui se diffuse petit à petit dans les esprits de tous les acteurs de l’écosystème des mobilités et des transports. Enfin, des injonctions sociales au changement de comportement et de cadre de vie notamment induit par la place trop importante prise par l’automobile dans les espaces urbains et des modification de modes de vies (comme le travail mobile ou la mobilité en partage pour ne citer qu’eux) Ce phénomène illustre la limite d’un modèle d'expansion d’une l’offre gourmande en ressources (investissements, énergies, temps, …). Ces contraintes enjoignent de formuler un autre modèle de croissance. Est donc fortement souhaitée l'invention d'une mobilité équilibrée, assumée, et résiliente, n’entravant pas le désir de mobilité mais réduisant les mobilités contraintes et la démesure assumée des dernière décennies. Chiffres clés et signaux forts :

• La dynamique des déplacements en IDF : 41 M de déplacements/j, 3,9/personnes, 1h32 de moyenne. Par rapport à 2001 : TC + 21%, VP +1%.
• Il faut retrouver un équilibre économique hybride physique/numérique pour assurer un service efficient.
• Il faudrait 120 milliards$ entre 2015 et 2020 pour améliorer les performances du réseau autoroutier USA alors que 83 milliards seulement sont disponibles.

Ressources :

• Waze/connected citizen et SideWalk Labs mettent en oeuvre un nouveau modèle d'échange avec les territoires basés sur la maîtrise des ressources, l'optimisation des ressources existantes.

Plusieurs questions peuvent alimenter les réflexions en utilisant ces fiches :

• Quel est votre niveau de compréhension de ces ruptures ? avez vous des outils de veille sur ces sujets ?
• Pensez vous les avoir intégré dans votre projet ?
• Quels acteurs sont actuellement mobilisés dans votre projet (voir aussi ci dessous Les acteurs)
• Existe-t-il des liens avec d'autres ruptures et comment les exploiter ?