Narratif – Histoire du projet et problème adressé
L’idée est donc de prototyper une moto cargo (“long neck”) électrique (un seul prototype pour l’instant) permettant de transporter 650L pour une charge de 150kg sur un plus grand rayon d’action qu’un vélo cargo et ce, quels que soient les dénivelés rencontrés. Nous proposerons 2 types de motorisation : un équivalent 50cc, 5kW, limité à 45km/h (L3e-A1) et un équivalent 125cc, 11kW, limité à 80km/h (L3e-A2). Le prototype réalisé dans le cadre de l’Extrême Défi se concentrera sur le véhicule à homologation L3e-A2 afin de lever un plus grand nombre de leviers techniques.
Le projet s’inscrit dans un contexte où une part importante des livraisons urbaines et péri-urbaines est réalisée avec des véhicules automobiles ou utilitaires thermiques souvent surdimensionnés au regard des charges transportées et des distances parcourues. Cette inadéquation génère des émissions évitables, de la congestion, des coûts d’exploitation élevés et des difficultés de cohabitation avec les autres usagers.
Dans un environnement marqué par les objectifs de transition énergétique, le développement de la logistique bas carbone et l’évolution progressive du cadre réglementaire (notamment les Zones à Faibles Émissions), il apparaît nécessaire de proposer des véhicules intermédiaires mieux adaptés aux usages réels du terrain.
Le projet vise ainsi à concevoir une moto cargo électrique légère, robuste et réparable, capable d’assurer des missions de transport de biens de proximité tout en réduisant significativement l’empreinte carbone par rapport à un véhicule automobile classique.
Véhicule – Présentation technique
Le véhicule développé est une moto cargo électrique légère conçue pour le transport de biens.
Principaux éléments techniques :
Moteur électrique axial flux de 11 kW (équivalent 125 cc), choisi pour sa compacité, son bon rapport couple/poids et son intégration facilitée dans une architecture légère.
Batterie Pymco LXE de 6,1 kWh, sélectionnée pour sa réparabilité et sa facilité de maintenance.
Contrôleur EBMX, permettant le pilotage et l’optimisation des performances moteur.
Châssis en acier chrome-molybdène, retenu pour son compromis entre résistance mécanique, durabilité et facilité de réparation.
Ergonomie adaptée à des gabarits réduits (≈1,50 m), avec hauteur de selle travaillée et absence de top tube afin de faciliter la montée et la descente.
Des ajustements restent à affiner, notamment sur le système de freinage avant afin d’améliorer la consistance du ressenti.
Vehicle File:
Fichier Véhicule (AAP Proto) : XD Prototypes de l'eXtrême Défi - Rapport Final - 2026_CARGOLAB.pdf
Fichier Véhicule (AAP Indus) :
Fichier associé au guide de montage :
Lien vers un espace de stockage des fichiers 3D :
Partenaire impliqué (industriel, fablab, labo...) :
Lien vers un espace de stockage de la vidéo du véhicule :
Dossier Energétique:
Un véhicule Utilitaire Léger (VUL), utilisé par les professionnels pèse environ 1800 kg et une version électrique consomme environ 34kWh / 100km. Proposer un véhicule permettant l’emport de marchandise mais plus léger permet de diminuer les ressources utilisées à sa fabrication et maintenance ainsi que l’énergie consommée durant son utilisation. Avec un véhicule plus léger (env. 150kg), en extrapolant avec les chiffres connus d’un scooter ou une moto électrique, cette consommation pourrait être réduite à 5-6kWh / 100km, tout en consommant une quantité de ressource significativement inférieure (+ de 10 fois si on met à l’échelle de la masse du véhicule).
Si la moto cargo remplace un véhicule utilitaire léger (VUL) thermique qui fait 12000km/an à raison de + de 150g de C02 au km, la moto cargo va permettre d'économiser 12000x150=1800 kg de C02, soit 1,8t Co2eq évité /an
Impacts environnementaux
Le développement d’une moto cargo électrique s’inscrit dans une démarche visant à réduire les impacts environnementaux liés au transport de marchandises en milieu urbain et péri-urbain. L’utilisation d’une motorisation électrique permet de supprimer les émissions locales à l’usage, contribuant à l’amélioration de la qualité de l’air dans les zones de circulation dense.
Par ailleurs, le positionnement du véhicule comme solution utilitaire légère vise à limiter le recours à des véhicules plus lourds et plus énergivores pour des usages de transport de proximité, favorisant ainsi une approche plus sobre de la logistique du dernier kilomètre.
Le tableau présenté ci-dessus est issu du calculateur mis à disposition par l’ADEME et utilisé dans le cadre du développement du projet. Il illustre la répartition des émissions de CO₂ associées à la phase de fabrication, ainsi que celles générées sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule intermédiaire développé. Le tableau complet a été publié sur le cloud ADEME/FABMOB.
Les résultats indiquent notamment que la quantité de CO₂ émise lors de la fabrication du véhicule est estimée à 1 853 kg (CO₂e), tandis que les émissions rapportées à l’usage sont évaluées à 12,4 g (CO₂e) par kilomètre.
À titre de comparaison, une citadine de type Volkswagen Golf à motorisation essence présente une quantité estimée d’environ 6 tonnes de CO₂e à la fabrication, pour des émissions à l’usage de l’ordre de 200 g (CO₂e) par kilomètre. Le même modèle en version électrique affiche une quantité estimée d’environ 10 tonnes de CO₂e à la fabrication, principalement liée à la production de la batterie, et des émissions à l’usage d’environ 62 g (CO₂e) par kilomètre.
Cette comparaison met en évidence l’intérêt environnemental d’un véhicule utilitaire léger et sobre, dont les émissions liées à la fabrication comme à l’usage restent très inférieures à celles d’un véhicule automobile, qu’il soit thermique ou électrique, confirmant la pertinence de ce type de solution pour des usages de mobilité et de transport de proximité.
Energetics File:
Une fois la validation technique complète du prototype achevée, une phase d’expérimentation en conditions réelles est envisagée.
Le territoire du Grand Pic Saint-Loup, à proximité de Montpellier, dans le cadre des territoires d’expérimentation soutenus par l’ADEME, constitue un environnement pertinent pour tester le véhicule dans des contextes variés (urbain, péri-urbain, rural).
Par ailleurs, une expérimentation auprès d’acteurs professionnels locaux (Logistique urbaine, artisans, etc..) permettrait d’évaluer le véhicule en situation opérationnelle réelle, notamment dans des missions de logistique bas carbone.
Cette phase permettra de collecter des données d’usage, d’identifier les améliorations nécessaires et de consolider la pertinence économique et environnementale du concept avant toute phase d’industrialisation.
Fichier lié aux expérimentations
Name of the pioneer to test the vehicle : Raphael GERARD
Lister le(s) territoire(s) d'expérimentation : CC Grand Pic Saint Loup
Date de disponibilité du véhicule à la location ou vente : 2026-05-04T18:15:02.000Z
Date Début des expérimentations : 2026-05-04T18:15:02.000Z
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