L'Adéquate

Fiche Contact :

Niveau de développement du projet : concept
Le véhicule en résumé !

Fabricant : Timothée Seban, Jonathan Coat, Alexis Reymond

Modèle : L'Adéquate

Contact : Alexis Reymond

Partenaire impliqué (industriel, fablab, labo...) :

Les turinois pour connaître les besoins et aider L'Adéquate. Les compétences recherchées par l'équipe pour ce véhicule sont Energie/Electrique, Energie/musculaire, Politique/Plan de Déplacement Urbain - PDU, Politique/territoriale, Pratique de mobilité/collective, Pratique de mobilité/individuelle - Les personnes ayant les compétences recherchées par l'Equipe :ANGE PADOVANI, ANTOINE DACREMONT, Abdourahamane, Adam Mercier, Adrien Pitois… autres résultats

Tags : XD1

Défi associé : L'extrême défi ADEME

Commun produit / utilisé :

Communauté(s) d'intérêt : Communauté de l'eXtrême Défi

Pays : France

Sur la carte :

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Éléments Techniques du Véhicule

Type de véhicule : microvoiture

Catégorie de véhicule : inconnue

Les cas d'usages principaux pour ce véhicule sont :

Catégorie de véhicule :

Vitesse maxi de l'assistance (en km/h) :

Type de route utilisable

Nb personnes : 3

Nb roue arrière : 1

Nb roue avant : 2

Masse totale du véhicule (kg) :

Masse Batterie (kg) :

Consommation à 25 km/h (Wh/km) :

Consommation à 45 km/h si concerné (Wh/km) :

Consommation à 80 km/h si concerné (Wh/km) :

Volume coffre/chargement :

Type de propulsion : electrique

Type de transmission : courroie

Type de direction : volant + colonne direction

Type de freinage : disque

Matériaux chassis: alu

Type d’assemblage : soude

Autonomie visée (km) :

Puissance (en W) :

Tension batterie (Volt) :

Ampère.heure Batterie (A.H) :

Dossier de réponse à l’eXtrême Défi

Décrivez ici votre réponse sur 2 des 6 parties (Véhicule, Énergétique) en actualisant régulièrement ces informations. Remplir le fichier des composants mutualisables et celui de vos contacts prototypistes
Les 4 autres parties (Narratif, écosystème, économique et retours d’expériences) sont à détailler dans votre fiche Équipe : Les turinois

L’Adéquate : UUT (Urban Utilitarian Trike)

L’Adéquate est un véhicule à propulsion électrique à trois roues, idéal pour les campagnes ou les zones péri-urbaines. Son faible encombrement, son poids à vide de 350 kg, sa géométrie de châssis innovante surélevé lui permette de se mouvoir facilement et silencieusement, dans les territoires. Finit les SUV de 2,5 tonnes lourd, hyper-sécurisant, place au UUT (Urban Utilitarian Trike) avec l’Adéquate, le pilote retrouve la sensation de conduite à une vitesse maximale toujours limité à 80 km/h. Grâce à ces cages en acier tubulaire, de nombreuses configurations et accessoires peuvent composer un véhicule qui correspondra aux usages que l’on souhaite sur le moment !

Lien fichier 3D model : https://drive.google.com/file/d/1LNY5CO3t2Nbk5IrXtb6PUN6SuJVkTNMQ/view?usp=share_link

Fichier Véhicule (AAP Ideation) : DOSSIER VEHICULE_ADEQUATE.pdf
Fichier Véhicule (AAP Proto) : 
Fichier associé au guide de montage : 
Lien vers un espace de stockage des fichiers 3D : 
Partenaire impliqué (industriel, fablab, labo...) : 

Choix d'un moteur électrique à induction

Dans le moteur à induction, pas d’aimants : seulement des bobines. Ici, le champ magnétique d’une des bobines est obtenue par induction de la part de l’autre bobine. Le résultat est ensuite le même : le champ magnétique de la bobine induite prend appui sur le champ de la bobine alimentée en courant et le rotor se met à tourner. Les avantages de ce type de moteur sont :

• le coût : les pièces et les matériaux sont moins chers, et il y a moins de pièces ; Conception simple.
• bonne robustesse mécanique du rotor, grandes vitesses de rotation entraînant une puissance massique assez élevée.
• l’absence d’aimants permanents confère une indépendance vis-à-vis des terres rares comme le néodyme ou le dysprosium, sur lesquels la Chine possède aujourd’hui le quasi-monopole.
• l’absence de balais signifie moins de bruit, moins d’usure et moins d’entretien.
• le rotor peut accepter des températures élevées (pas d’aimants donc pas de risques de démagnétisation).
• l’absence d’aimants au néodyme remplacé par un noyau doux et des conducteurs en cuivre ou en aluminium engendrent un poids réduit pour le moteur.

Alternative : le moteur roue

En rejetant les moteurs vers les roues, les designers peuvent redéfinir l'espace dédié aux automobilistes. Ils partent quasiment d'une feuille vierge puisque les batteries sont toujours logées sous le plancher, plat par définition. Voilà l'argument massue des concepteurs de ces moteurs intégrés. Ferdinand Porsche s'était déjà essayé au moteur-roue avec la Lohner Porsche au début du 20ème siècle. Cette voiture avait la particularité d'avoir un moteur électrique intégré au moyeu de la roue. Pour l'heure, aucune voiture de série n'est propulsée par un ou plusieurs moteurs-roues. Pourtant, les avantages sont nombreux. En plaçant le moteur dans la roue, cela réduit encore plus le nombre de pièces mécaniques et libère de l'espace dans l'habitacle. De plus, cela permet d’accroître l'angle de braquage de manière considérable et de réduire encore plus le centre de gravité dudit véhicule. Toutefois, le moteur-roue n'est pas une invention miraculeuse car elle présente aussi son lot d'inconvénients. En effet, en s’immisçant dans les roues, le moteur électrique augmente les masses non suspendues. Cela à tendance à déséquilibrer le véhicule.

Moteur régénératrice

Une fois que l’on relâche l’accélérateur sur un moteur électrique, celui-ci, comme un moteur à essence, se laisse entraîner par les roues. Mais contrairement au moteur thermique qui arrête tout simplement de consommer de l’essence durant ce temps, le moteur électrique génère de l’électricité. Il devient en quelque sorte une espèce de dynamo, un peu comme une turbine hydroélectrique qui se fait entraîner par la force de l’eau, sauf qu’ici, le moteur est entraîné par l’énergie cinétique causée par les roues en mouvement. Au lieu d’activer les freins, l’essieu des roues vient entraîner les aimants du ou des moteurs électriques, produisant de l’électricité vers la batterie. La plupart des modèles affichent la recharge sur une jauge voire un schéma sur écran pour comprendre quand la récupération est active. Pour plus d’efficacité, le système récupère aussi l’énergie en décélération. C’est pourquoi une voiture électrique ou hybride décélère plus fortement qu’une voiture thermique.

Batterie et chaîne d’énergie

• La cellule de base de la batterie Li-Ion est constituée de différents composant :
• Deux électrodes (négative et positive) présentant une différence de potentiel, placées dans des compartiments séparés et reliées par un circuit extérieur ; 

• Des collecteurs de courant supportant les électrodes, sous forme de feuillets métalliques d’aluminium (pour la positive), de cuivre (pour la négative) ; ces collecteurs étant reliés aux bornes ; 

• Un électrolyte conducteur ionique : sel de lithium dans un solvant organique (non aqueux) permettant le déplacement des ions Li+ ; 

• Un séparateur poreux, permettant le passage des ions mais évitant le contact direct entre électrodes ; 

• Un boîtier rigide ou souple pour contenir le système.
  Dans un premier temps, nous voulons utiliser une batterie de Renault Twizy de 6.1 kWh. Elle est constituée d'éléments Lithium-ion, sa tension nominale est de 52.5V, sa capacité est de 116 A/h. La batterie sera placée le plus bas possible dans le châssis, sous le siège du conducteur.

Fichier Énergétique : DOSSIER ENERGIE_ADEQUATE.pdf

Fichier lié aux expérimentations 
Nom du pionnier pour tester le véhicule : 
Lister le(s) territoire(s) d'expérimentation : 
Date de disponibilité du véhicule à la location ou vente : day« day » contient un tiret superflu ou d’autres caractères qui ne sont pas valides pour interpréter une date.
Date Début des expérimentations : day« day » contient un tiret superflu ou d’autres caractères qui ne sont pas valides pour interpréter une date.

Compléments :