Favoriser la réaffectation : Une piste pour développer les VELI ?

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Description en une ligne : Ce travail a donné lieu à une analyse des conditions d’émergence, de légitimation et de mise en œuvre du développement des « voies réaffectées ». La transformation de ces routes secondaires en voies vertes offre une opportunité de repenser les mobilités en milieu rural. Dans un contexte de contraintes budgétaires et de promotion des mobilités actives, la valorisation des infrastructures existantes apparaît particulièrement pertinente. À travers le prisme de la sociologie de l’action publique, une série d’entretiens menés auprès des acteurs de la réaffectation a permis de mettre en évidence la manière dont ces politiques publiques sont appropriées et négociées.

Il en ressort que la réaffectation recouvre une grande diversité de réalités territoriales. Les travaux de cartographie à l’échelle nationale peinent à être appropriés par les acteurs locaux. De surcroît, le discours de sobriété associé à ces politiques tend à pénaliser comptablement les projets, en les inscrivant dans la section de fonctionnement. Pour convaincre, l’expérimentation et la concertation apparaissent comme deux leviers déterminants dans la mise en œuvre de l’action publique.

Description :

Méthode

Le cœur du matériau empirique repose sur une campagne d’entretiens semi-directifs menée auprès de 19 collectivités territoriales. Chaque entretien a duré environ une heure et l’échantillon a permis de représenter la diversité des échelons décisionnels en milieu rural : conseils départementaux, communes, communautés de communes et pôles d’équilibre territorial et rural (PETR)Menés à partir d’un guide d’entretien prédéfini, ces échanges visaient à analyser les arguments mobilisés pour légitimer ces projets auprès des populations locales, à identifier les catégories d’acteurs (élus, techniciens, usagers) impliqués dans les projets de réaffectation routière, ainsi qu’à saisir les freins et les leviers politiques et techniques rencontrés au cours de leur mise en œuvre.

En complément, des entretiens ont été conduits avec des experts du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) ainsi qu’avec des ingénieurs des services techniques départementaux. Ces échanges visaient à objectiver les facteurs de dégradation des infrastructures routières et à comprendre les cadres réglementaires d’intervention.

Enfin, ce corpus qualitatif est enrichi par des retours d’expérience d’usagers de véhicules intermédiaires issus des expérimentations « 30 VELI ». (Synthèse 30velis) Pour compléter l’analyse sociologique, une étude des coûts liés à l’entretien des routes a été menée. Elle s’appuie sur l’exploitation des bases de données de l’Observatoire National de la Route (ONR) et des rapports du Cerema.

L’analyse de l’ensemble de ces données s’inscrit dans le champ de la sociologie de l’action publique. Ce cadre théorique permet de dépasser une lecture purement technique de la réaffectation routière afin d’analyser les rapports de force et les processus décisionnels qui sous-tendent l’aménagement des territoires ruraux.

Résultats

Entre réalités plurielles et flou institutionnel

La présence d’aménagements constitue un facteur déterminant dans le choix du mode de déplacement à vélo (Héran, 2014), tandis que le sentiment d’insécurité des usagers revient de manière récurrente dans les discours recueillis lors des expérimentations de véhicules intermédiaires. Dans cette perspective, la réaffectation routière apparaît depuis peu comme une solution économique permettant de favoriser ces aménagements en tirant parti de la densité du réseau routier français.

Toutefois, la réaffectation souffre encore d’un flou institutionnel qui se traduit par une grande diversité de statuts juridiques et techniques sur le terrain. Si ces infrastructures adoptent souvent le statut légal de voie verte, leur mise en œuvre concrète varie fortement selon les territoires. En Corrèze, les acteurs locaux mobilisent par exemple le concept de « voies vertes pâles », caractérisé par le maintien d’un accès pour les véhicules motorisés. À l’international, d’autres référentiels inspirent les configurations locales. Le modèle des « green lanes », appliqué sur l’île anglo-normande de Jersey, combine une limitation réglementaire de la vitesse à 25 km/h, la priorité absolue accordée aux modes doux et une circulation motorisée strictement réservée aux riverains. De son côté, le modèle suisse des « velostrasse » consacre la priorité des cyclistes au sein de zones limitées à 30 km/h.

Si ces voies sont théoriquement destinées à la circulation des modes actifs, l’émergence des véhicules intermédiaires, favorisée par le programme de l’Extrême Défi piloté par l’ADEME, interroge les frontières de l’action publique. La réglementation autorise l’ensemble des vélos à assistance électrique (VAE) dont la vitesse est limitée à 25 km/h à circuler sur les pistes cyclables. D’autres critères, tels que la largeur du véhicule ou son caractère actif ou passif, sont parfois évoqués. Toutefois, un indicateur particulièrement pertinent semble être l’énergie cinétique maximale, définie comme la moitié de la masse multipliée par le carré de la vitesse maximale autorisée. Cet indicateur constitue une approximation pertinente de l’espace occupé par le véhicule, de sa dangerosité potentielle ainsi que de la quantité d’énergie et de matériaux mobilisés.

À l’inverse, les véhicules intermédiaires les plus lourds, dont les caractéristiques physiques et les vitesses se rapprochent de celles de l’automobile, apparaissent peu adaptés à ces espaces partagés. Leur circulation nécessite le maintien d’un usage de la chaussée classique, sous réserve d’une modération des flux et des vitesses du trafic environnant.

Les moteurs de la mise à l'agenda

L’inscription des politiques de réaffectation routière à l’agenda des collectivités territoriales répond à des logiques d’action variées, où s’entremêlent injonctions réglementaires et stratégies d’opportunité économique. D’une part, les arguments avancés par les décideurs locaux font écho à plusieurs contraintes réglementaires, parmi lesquelles figurent les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, la trajectoire du Zéro Artificialisation Nette (ZAN) ainsi que les obligations légales d’intégrer les mobilités actives lors des travaux affectant la voirie. Au-delà de ces considérations réglementaires, la réaffectation est surtout envisagée comme une solution sobre et peu coûteuse face aux contraintes budgétaires croissantes des collectivités locales. Représentant un coût jusqu’à dix fois inférieur à celui d’une piste cyclable en site propre, cet outil permet un déploiement rapide tout en évitant les procédures souvent longues et complexes d’acquisition foncière.

À ces arguments économiques s’ajoute un registre de légitimation environnemental et social, centré sur les possibilités de renaturation des espaces, la réduction des nuisances liées au trafic routier et l’atténuation de la précarité automobile en milieu rural. Enfin, l’argument touristique est ponctuellement mobilisé par les élus lorsque la section réaffectée s’inscrit dans un schéma directeur cyclable préexistant, constituant alors un levier supplémentaire d’attractivité territoriale. À titre d’exemple, l’axe requalifié dans l’agglomération de Dinan, en Bretagne, se situe sur le tracé de la Vélomaritime, offrant ainsi une justification complémentaire à sa réaffectation.

Le rôle des acteurs dans la réaffectation

L’institutionnalisation de la réaffectation routière s’opère au carrefour de dynamiques portées par trois sphères d’acteurs dont les interactions façonnent la mise en œuvre des politiques de réaffectation.

La première sphère s’articule autour de la constitution et de la diffusion d’une expertise technique. Le déploiement de diagnostics cartographiques nationaux par des cabinets d’études (tels que Vizéa ou BL Évolution), sous l’impulsion d’acteurs publics comme la Fondation pour la Nature et l’Homme (FNH) ou l’ADEME, a permis de rendre visible un potentiel de réaffectation estimé, selon les méthodologies, entre 50 000 et 300 000 kilomètres. Les critères mobilisés incluent notamment la qualité du revêtement, la longueur du détour induit ou encore la proportion d’itinéraire commun avec l’itinéraire automobile le plus rapide. Néanmoins, la production de cette connaissance ne suffit pas à déclencher l’action publique : le problème doit être politisé et construit comme une catégorie d’intervention légitime. Des structures publiques comme l’ADEME et le Cerema jouent alors un rôle d’intermédiaires entre ces travaux d’expertise et leur traduction opérationnelle auprès des collectivités. En parallèle, des associations telles que la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) ou l’Association française pour le développement des véloroutes et des voies vertes (AF3V) assurent un travail de plaidoyer et d’animation, notamment via des webinaires, afin d’inscrire la réaffectation à l’agenda des exécutifs locaux.

La deuxième sphère d’action concerne le portage politique et le financement des projets de réaffectation. Les modalités de mise en œuvre varient fortement selon l’échelon territorial et la nature du portage politique. À l’échelle départementale, l’impulsion repose généralement sur une volonté politique forte de la direction. Le processus mobilise alors une ingénierie lourde, internalisée ou déléguée à des bureaux d’études spécialisés, et suppose la mise en cohérence de services sectoriels parfois cloisonnés (tourisme, mobilité, voirie, etc.). Ce fonctionnement a été observé dans le département de la Corrèze, où plusieurs services ont été mobilisés pour mener à bien la réalisation d’un réseau de voies vertes. Dans ce type de configuration, les temporalités sont longues en raison de la nécessité d’articuler l’action départementale avec celle des communes traversées. Cet obstacle est parfois contourné par le transfert de la gestion des voiries communales vers l’échelon départemental. À l’inverse, l’échelon communal se caractérise par une plus grande agilité décisionnelle, les voies concernées étant de moindre dimension et supportant des niveaux de trafic plus faibles. Cela a par exemple permis une mise en œuvre rapide dans la commune de Plessé, en Bretagne. Les structures intercommunales, telles que les PETR, tentent également d’investir ce champ par des actions d’animation territoriale, mais leur efficacité demeure limitée par l’absence de compétence directe en matière de gestion routière. L’action publique se heurte enfin, dans une troisième sphère, aux dynamiques de résistance locale lors de la mise en œuvre. Parce qu’elle implique une réduction de l’espace dévolu à l’automobile, la réaffectation suscite des conflits d’usage et des oppositions parfois fortes au sein des populations rurales. Les dispositifs de concertation mis en place oscillent entre des modalités d’information relativement descendantes et des démarches de démocratie participative plus actives, à l’instar des ateliers de co-construction mis en œuvre dans la commune de Plessé. Dans ce contexte, l’expérimentation temporaire apparaît comme un levier particulièrement efficace de gestion des conflits. Cette approche a notamment été mise en œuvre dans l’agglomération d’Épinal, dans le Grand Est, où un réseau de routes secondaires a été fermé uniquement durant la période estivale. De même, dans l’agglomération de Dinan, en Bretagne, la réaffectation d’un axe reliant deux communes a d’abord été testée le dimanche avant d’être progressivement pérennisée. La réversibilité technique de ce type d’aménagement permet d’évaluer concrètement ses effets, d’adapter le projet à partir des retours des usagers et des collectivités concernées, mais aussi d’atténuer les résistances politiques en soulignant le caractère non définitif de l’intervention.

Ainsi, la connaissance d’un réseau routier réaffectable peut précéder le débat politique et structurer en amont la concertation entre acteurs. C’est la logique sous-jacente aux dynamiques récentes d’évaluation du potentiel de réaffectation à l’échelle nationale. Cependant, des premiers retours montrent que d’autres leviers peuvent être activés.

Dans le cas du département de la Corrèze, c’est l’impulsion du directeur des services départementaux qui a permis d’engager une concertation entre les différents services, les associations et les offices de tourisme. Cette dynamique a conduit à la production d’une expertise sur les routes susceptibles d’être réaffectées. À l’inverse, dans le cas de la commune de Plessé, c’est la mobilisation des habitants dans une logique de démocratie participative qui a permis de mettre en lumière le potentiel de réaffectation.

Quels usages pour les routes réaffectées ?

Les pratiques observées sur les routes réaffectées dépendent étroitement de la nature des restrictions imposées aux véhicules motorisés et des choix de signalisation retenus. Si des données d’utilisation existent, elles demeurent encore trop limitées pour permettre des conclusions robustes. Les entretiens révèlent néanmoins qu’un panneau de type « sens interdit » s’avère bien plus dissuasif qu’une mention « interdit sauf riverains », dont le contrôle est difficile, voire impossible, en pratique. L’usage fréquent du panneau « voie verte » peut également s’avérer contre-productif pour la cohabitation des modes actifs lorsqu’il s’accompagne d’un trafic motorisé résiduel, ce qui tend à décrédibiliser l’ensemble de ce type d’aménagement et à réduire leur attractivité. Face à ces limites, des formes de signalisation artisanale émergent traduisant une forte appropriation locale, mais freinant dans le même temps les dynamiques de standardisation des aménagements.

Une baisse des coûts permis par la réaffectation ?

En ce qui concerne les potentiels gains d’entretien liés à une diminution du trafic routier, aucun effet significatif ne se dégage clairement. Si l’impact subi par la chaussée est bien corrélé aux dépenses d’entretien, il est principalement обусловé par les véhicules lourds. Un tracteur peut par exemple peser une dizaine de tonnes, soit un impact estimé équivalent à environ 26 000 voitures selon la formule de l’agressivité d’essieu définie par le Cerema.

Ainsi, le maintien de l’accès de ces voies réaffectées aux véhicules agricoles ou de secours ne permet pas d’envisager de réelles économies d’entretien. En pratique, les coûts d’entretien d’une voie verte et d’une route communale apparaissent relativement proches. Les données du Cerema et de l’Observatoire national des routes estiment l’entretien annuel autour de 4 000 €/km pour une voie verte (large de 2 à 3 mètres), contre environ 10 000 €/km pour une route communale classique (large de 6 mètres). L’écart observé semble donc principalement lié à une différence de largeur et, plus largement, au dimensionnement de la chaussée. Malgré l’opportunité que pourrait représenter une baisse des coûts d’entretien pour les collectivités, celle-ci ne se matérialise pas de manière significative dans le cas de la réaffectation.

Discussion

Une opposition entre une "coalition routière" et une "coalition de la transition"

L’analyse des acteurs en présence met en évidence que l’action publique ne procède plus d’un mouvement vertical émanant exclusivement de l’État central ou de ses agences. Comme l’ont montré Pierre Lascoumes et Patrick Le Galès, elle résulte désormais d’interactions complexes et largement horizontales entre administrations, élus locaux, bureaux d’études, associations d’usagers et autres acteurs territoriaux (Lascoumes & Le Galès, 2018). Cette lecture rejoint le schéma des sphères d’acteurs présenté précédemment. Dans cette perspective, la grille d’analyse de l’Advocacy Coalition Framework (ACF) développée par Paul Sabatier et Christopher Weible (Sabatier & Weible, 1993) permet d’appréhender la réaffectation des routes en milieu rural comme le lieu d’un affrontement au sein d’un sous-système d’action publique. Celui-ci oppose une « coalition routière historique », attachée au maintien des usages traditionnels de la voirie, à une « coalition de la transition », qui défend une réorientation des infrastructures au profit des mobilités actives et de la transition écologique. Au sein de ce sous-système, les différentes sphères d’acteurs interagissent, coopèrent ou s’opposent selon leurs intérêts, leurs ressources et leurs représentations de l’aménagement du territoire.

Au sein de chacune de ces coalitions, les acteurs partagent une vision du monde structurée autour de trois niveaux de croyances : les valeurs fondamentales (deep core beliefs), les orientations de politique publique (policy core beliefs) et les préférences relatives aux modalités de financement et d’organisation de l’action publique (secondary beliefs). La mise en œuvre de la réaffectation routière met en lumière une asymétrie fondamentale entre ces coalitions. Contrairement aux politiques d’infrastructures traditionnelles, qui reposent généralement sur l’ajout de nouveaux équipements ou services, la réaffectation procède par redistribution de l’espace existant. Elle consiste à réduire la place accordée à l’automobile afin de favoriser les modes actifs. Cette dimension soustractive entre directement en tension avec les croyances centrales de la coalition routière historique, mobilisant ainsi ses soutiens sociaux, économiques et électoraux. Ces coalitions regroupent les acteurs qui interviennent dans la définition et la mise en œuvre des politiques de réaffectation, soit pour les soutenir, soit pour les contester, en fonction des ressources dont ils disposent et des contraintes auxquelles ils sont confrontés.

Cette approche permet également de mieux comprendre les tensions suscitées par les études menées à l’échelle nationale visant à identifier un potentiel de routes réaffectables. Les méthodologies mobilisées pour estimer ces gisements kilométriques reposent sur des critères généraux qui tendent à lisser les spécificités territoriales, notamment en raison de l’absence de certaines données locales, telles que le dénivelé ou les vitesses réelles de circulation. Pour la coalition routière dominante dans de nombreux territoires ruraux, ces estimations sont souvent perçues comme des injonctions déconnectées des réalités locales, au premier rang desquelles figure la dépendance structurelle à l’automobile. En soulignant les limites ou les approximations des données nationales, les acteurs de cette coalition peuvent contribuer à disqualifier les projets de réaffectation en opposant la « réalité du terrain » aux diagnostics produits à distance. Cette stratégie participe au maintien du paradigme routier dominant et peut freiner l’émergence de nouvelles formes d’aménagement au nom de la défense des spécificités rurales.

L’influence des paramètres stables et des événements externes sur la sous-sphère politique

L’exemple de l’appropriation des études nationales consacrées à la réaffectation routière montre que l’affrontement entre les deux coalitions ne se limite pas au seul sous-système d’action publique. Il mobilise également des facteurs plus larges, tels que la dépendance à l’automobile, l’organisation comptable des collectivités territoriales ou encore l’éloignement des services essentiels dans les espaces ruraux. C’est l’un des principaux apports de l’Advocacy Coalition Framework (ACF) : mettre en évidence l’influence des paramètres relativement stables du système — sociaux, juridiques, institutionnels ou constitutionnels — qui encadrent l’action publique. Bien qu’ils évoluent lentement, ces paramètres influencent directement les ressources et les contraintes auxquelles sont confrontées les coalitions en présence.

À cet égard, les règles de la comptabilité publique constituent une contrainte particulièrement structurante. Elles limitent les possibilités de développement de la réaffectation routière et contribuent à modifier les rapports de force entre les coalitions. La coalition de la transition présente la réaffectation comme un instrument sobre et vertueux, notamment parce que son coût d’installation initial est nettement inférieur à celui d’une piste cyclable réalisée en site propre. Toutefois, cette faible dépense d’investissement s’accompagne d’un transfert des charges vers les dépenses d’entretien courant, telles que l’élagage, la signalisation ou le nettoyage. Or, ces dépenses relèvent de la section de fonctionnement des budgets locaux, généralement plus contrainte que la section d’investissement. En outre, les règles encadrant les finances locales limitent fortement les possibilités de financement par l’emprunt de ce type de dépenses. Cette organisation comptable repose implicitement sur une conception de l’infrastructure comme un bien durable dont les coûts seraient principalement concentrés au moment de sa création. Elle tend ainsi à minimiser l’importance de la maintenance et de l’entretien dans le cycle de vie des équipements publics. Les travaux de Jérôme Denis et David Pontille soulignent au contraire que la pérennité des infrastructures repose avant tout sur un travail continu, souvent peu visible, de maintenance et de réparation (Denis & Pontille, 2022).

Par ailleurs, les transformations du contexte économique, social et politique influencent également les conditions de mise en œuvre des politiques de réaffectation. L’évolution de l’opinion publique, les contraintes budgétaires croissantes des collectivités ou encore les nouvelles exigences réglementaires constituent autant de facteurs susceptibles de favoriser l’émergence de ces projets. Les représentations associées au partage de l’espace public ont également connu des évolutions importantes au cours du temps. Alors que la place du piéton a progressivement été réduite au profit de l’automobile au cours du XXe siècle, les dernières décennies ont été marquées par une réaffirmation des mobilités actives dans les politiques d’aménagement. Cette dynamique a notamment été renforcée à la suite de la crise sanitaire liée au Covid-19, qui a accéléré le développement des aménagements cyclables dans de nombreux territoires. Dans ce contexte, l’idée de réallouer une partie de l’espace routier aux modes actifs apparaît aujourd’hui davantage légitime qu’auparavant. Enfin, les objectifs de sobriété foncière portés par la politique de Zéro Artificialisation Nette (ZAN) renforcent également l’attractivité de la réaffectation routière. En privilégiant la transformation d’infrastructures existantes plutôt que la création de nouveaux aménagements, cette approche s’inscrit pleinement dans les orientations contemporaines de limitation de l’artificialisation des sols.

Evolutions et pistes d'action en faveur de la réaffectation

L’analyse de la réaffectation routière à travers le prisme de l’Advocacy Coalition Framework (ACF) permet d’identifier plusieurs leviers susceptibles de favoriser le développement de ces politiques. Certains facteurs relèvent de dynamiques externes, telles que l’évolution de l’opinion publique ou les transformations du contexte réglementaire, qui contribuent à renforcer leur légitimité. Toutefois, ces évolutions demeurent largement indépendantes de l’action des porteurs de projet. De même, les paramètres institutionnels les plus stables apparaissent difficiles à modifier à court terme, même si un travail de plaidoyer peut être mené par des acteurs tels que l’ADEME ou les associations nationales engagées dans le domaine des mobilités actives. Dans cette perspective, les modalités de traitement comptable des projets constituent un enjeu important. Une évolution des cadres d’évaluation et de valorisation des opérations de réaffectation pourrait contribuer à mieux reconnaître leur dimension structurante pour les territoires. À l’inverse, la prise en compte de l’entretien comme une composante essentielle de la durabilité des infrastructures publiques pourrait également favoriser le développement de ces projets.

Au-delà des contraintes institutionnelles, la mise en œuvre de la réaffectation repose largement sur la capacité à instaurer un dialogue entre les différentes coalitions d’acteurs. Lorsque les collectivités privilégient une gouvernance descendante et des formes limitées de concertation, les oppositions tendent à se cristalliser rapidement sous la forme de conflits d’usage. Plusieurs expériences récentes montrent ainsi que l’absence d’appropriation locale peut fragiliser, voire remettre en cause, certains projets de réaffectation. L’acceptabilité sociale de ces aménagements ne peut donc être réduite à un simple enjeu de communication ou de pédagogie. Si les démarches participatives nécessitent du temps et des ressources, elles apparaissent comme un élément central de la construction de l’action publique. Dans cette perspective, la participation citoyenne ne constitue pas uniquement un outil de gestion des conflits, mais également un enjeu démocratique à part entière, permettant de renforcer la légitimité des décisions et de favoriser leur appropriation par les habitants (Blatrix & Méry, 2019).

Le développement de formes de consultation active et de dispositifs de concertation plus ouverts contribue ainsi à instaurer un débat continu sur les politiques de mobilité, renforçant leur légitimité dans la durée. Toutefois, ce processus de transformation se heurte au poids des habitudes de déplacement. Les travaux en psychologie comportementale montrent en effet que les routines et les habitudes influencent fortement les choix de mobilité, y compris lorsque des alternatives crédibles sont disponibles (Aarts & Dijksterhuis, 2000).

Dans ce contexte, l’expérimentation apparaît comme un outil particulièrement pertinent. Les dispositifs temporaires de fermeture ou de restriction de circulation permettent aux usagers de tester de nouvelles pratiques avant qu’une décision définitive ne soit prise. Cette temporalité expérimentale est cohérente avec les mécanismes observés de réduction du trafic routier : lorsqu’une infrastructure est fermée ou voit sa capacité diminuer, une partie du trafic ne se reporte pas automatiquement vers d’autres axes mais disparaît progressivement, à mesure que les comportements, les trajets quotidiens et les modes de vie évoluent (Cairns, Stephen & Goodwin, 2002). Il convient toutefois de souligner les limites liées au caractère récent des politiques de réaffectation routière. L’ACF préconise en effet une analyse sur le temps long afin d’observer les processus d’apprentissage, les recompositions d’acteurs et la stabilisation des trajectoires de politique publique. Or, le développement encore récent de ces démarches conduit principalement à analyser leur phase d’émergence.

Ce manque de recul limite l’évaluation de leurs effets à long terme. Néanmoins, il est possible d’émettre l’hypothèse qu’une restriction durable de certains axes routiers pourrait favoriser une plus grande résilience territoriale, en accompagnant une réorganisation progressive des pratiques de mobilité et une relocalisation de certaines activités. Cette évolution suppose toutefois le développement parallèle d’alternatives crédibles à l’automobile. Dans cette perspective, l’émergence des véhicules intermédiaires constitue une piste particulièrement intéressante. Leur intégration aux axes réaffectés soulève néanmoins d’importants enjeux de sécurité, de partage de l’espace et de cohabitation entre les différents usages, qu’il s’agisse de la marche, du vélo utilitaire, du cyclotourisme ou des nouvelles formes de mobilité intermédiaire.

Site web de la référence : https://xd.ademe.fr/blog/la-reaffectation-de-routes-quel-mode-d-emploi

Thème : Véhicules intermédiaires, eXtrême Défi

Organisations impliquées dans la ressource : ADEME

Référent (individu) : Johana Casallas

Défi auquel répond cette connaissance : Extreme défi

Autres informations :