Synthèse 30velis

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Description en une ligne : Ce document vise à présenter les principaux éléments de conclusion de l'expérimentation 30velis ayant eu lieu sur 16 territoires entre 2024 et 2026.

Description :

Sommaire

1. Retour par véhicule
   1. Biro
   2. Weez
   3. Urbaner
   4. Maillon Dailyu
   5. Karbikes
   6. Bagnole
   7. Acticycle
   8. Formidable
   9. Galibot
   10. Cyclospace
2. Retour par territoire
   1. Plan de communication
   2. Collecte des retours
   3. Formation
   4. Ressources humaines
   5. Infrastructures et aménagement du territoire
   6. Réseaux d'acteurs réparation et maintenance

Thème : Véhicules intermédiaires, eXtrême Défi

Organisations impliquées dans la ressource : ADEME

Référent (individu) : Johana Casallas

Défi auquel répond cette connaissance : Extreme défi

Communauté d’intérêt : Communauté eXtremeDefi

Autres informations :

Retours par véhicule

La Biro (passif, 7 véhicules, 12 300km) s’est révélée pratique pour les trajets courts en ville, avec une prise en main intuitive, surtout pour les détenteurs du permis. Cependant, son confort sommaire, sa fragilité (plastique, serrurerie) et un sentiment d’insécurité sur routes dégradées ou hors agglomération ont limité son adoption. Malgré un usage apprécié comme "second véhicule", son coût élevé et ses difficultés de réparation (pièces détachées, réparateurs locaux) ont freiné toute volonté de pérennisation.

La Weez (passif, 3 véhicules, 5 200km) a séduit pour ses trajets quotidiens, grâce à son autonomie satisfaisante (100 km) et son habitacle spacieux. Cependant, des problèmes de sécurité (vibrations à haute vitesse, absence de direction assistée) et de confort (suspensions raides) ont été signalés. Bien qu’adaptée en milieu urbain, son coût élevé et des pannes techniques ont limité son adoption à long terme, malgré un potentiel réel pour remplacer des trajets courts en voiture.

L’Urbaner (actif, 7 véhicules, 452km) a été plébiscité pour son côté ludique et protecteur, idéal pour les trajets courts, le transport des enfants ou par mauvais temps. Ses clignotants visibles et sa capacité de chargement ont été appréciés. En revanche, son manque de puissance en côte, son étanchéité défaillante (infiltrations d’eau, buée) et son prix dissuasif ont été des freins majeurs. Malgré son potentiel, peu de territoires envisagent de le pérenniser sans améliorations techniques.

Le Maillon (actif, 3 véhicules, 1 750km) a été principalement utilisé pour des déplacements professionnels. Ses atouts : capacité de stockage, adaptabilité et prise en main facile. Cependant, un rayon de braquage contraignant, un freinage perfectible et un sentiment d’instabilité ont été relevés. Bien qu’il puisse réduire l’usage des fourgons, des aménagements (rétroviseurs, clignotants) sont nécessaires pour une adoption plus large.

Le Karbikes (actif, 3 véhicules, 3 300km) a été testé dans divers contextes (tourisme, vmobilité quotidienne) et a séduit par sa stabilité et sa facilité d’utilisation. Cependant, des pannes récurrentes (freinage, moteur) et des portes en tissu abîmées ont nui à son image, notamment à Avignon, où les pannes ont perturbé le service. Bien que prometteur pour des trajets courts et des événements, sa fiabilité limitée et son coût restent des obstacles à une adoption massive.

La Bagnole (passif, 1 véhicule, 3 100km) a été testée en montagne pour des trajets quotidiens. Facile à prendre en main et sobre, elle a souffert de problèmes de sécurité (freinage, absence d’airbags) et de confort (bruit, chauffage). Son adaptation limitée aux reliefs (surchauffe, autonomie) et son manque de maturité technique ont restreint son adoption, malgré un intérêt pour des usages ponctuels.

L’Acticycle (actif, 4 véhicules, 1 700km) a été testé pour des déplacements quotidiens et a été apprécié pour son confort, sa stabilité et son coffre spacieux. Cependant, une notice d’emploi sommaire, une chaîne non protégée (salissante) et une puissance insuffisante en territoire vallonné ont été pointées. Malgré un potentiel familial, son coût élevé et des doutes sur sa durabilité (matériaux, conditions hivernales) ont limité son adoption.

Le Formidable (actif, 1 véhicule, 1 500km) a été testé pour des déplacements quotidiens. Bien que sa capacité de chargement ait été appréciée, des limites techniques ont été relevées : puissance insuffisante en terrain vallonné, fragilité (tige de selle, batterie) et besoin de révisions fréquentes. Face à une offre de vélos-cargos déjà mature, son coût dissuasif et son manque d’adéquation avec les reliefs locaux ont limité son adoption.

Le Galibot (passif, 1 véhicule, 500km) a été utilisé pour des déplacements professionnels courts (services techniques). Simple et adapté pour des trajets de moins de 15 km, il a cependant montré des limites techniques : puissance insuffisante en côte, étanchéité du coffre et sécurité des portières. Bien que prometteur pour une flotte en autopartage, des améliorations (autonomie, sécurisation) et une structuration de l’exploitation (assurance, maintenance) sont nécessaires pour une adoption à grande échelle.

Le Cyclospace (actif, 1 véhicule, 600km) a été testé pour des déplacements quotidiens. Bien que logique à utiliser, son rayon de braquage large et son gabarit imposant ont été perçus comme des freins. Des problèmes de visibilité sous la pluie et de stockage sécurisé ont aussi été signalés. Malgré un potentiel pour des trajets courts, son coût élevé et ses contraintes logistiques ont limité son adoption, surtout en milieu rural.

Retour par territoire

Plan de communication : Les territoires ont souvent mis en place des plans de communication variés et créatifs, utilisant des supports comme les réseaux sociaux, les articles de presse, les vidéos, les sites web dédiés, et les événements (ciné-débats, salons, etc.). Certains, comme Avignon, Les Mureaux ou le PNR Grandes Causses, ont réussi à sensibiliser un large public grâce à une communication ciblée et continue. Cependant, cette communication reste inégale selon les territoires : certains ont souffert d’un manque de visibilité en amont ou d’une difficulté à mobiliser certains publics.

Collecte des retours : La collecte des retours a été réalisée à travers des questionnaires, des entretiens et des événements de restitution dans plusieurs territoires (comme Avignon ou le PNR Grandes Causses). Cependant, cette collecte a souvent été difficile : les questionnaires étaient parfois trop longs ou mal adaptés (comme aux Mureaux), et les usagers peinaient à y répondre (comme au CH Niort ou aux 7 Vallées). De plus, l’implication des usagers a été inégale, avec une participation plus forte des personnes déjà sensibilisées aux enjeux de mobilité durable.

Formation : La formation des usagers à la prise en main des vélis a été un point fort dans plusieurs territoires, avec des accompagnements personnalisés, des démonstrations pratiques et des fiches d’emploi claires. Certains territoires ont même adapté la durée de la formation en fonction des besoins des usagers. Cependant, cette formation est restée informelle ou insuffisante dans d’autres cas (comme à la CC Clunisois ou CC Briançonnais), avec des notices d’emploi parfois trop sommaires. Le manque de supports visuels (tutoriels vidéo, guides simplifiés) et la difficulté à former l’ensemble des testeurs de manière homogène ont également été des freins récurrents.

Ressources humaines : L’implication des chargés de mission et des associations locales a été un atout majeur pour le bon déroulement des expérimentations, notamment dans des territoires comme le PNR Grandes Causses, le GPSL ou Les Mureaux. Les bénévoles ont aussi joué un rôle clé dans certains projets. En revanche, le manque de ressources humaines dédiées a été un point faible récurrent : plusieurs territoires (comme la CC Briançonnais, les 7 Vallées ou l’Avant Pays Savoyard) ont souligné une sous-estimation des besoins en temps et en personnel. Cela a limité le suivi des testeurs, la communication et la valorisation des retours. De plus, l’implication des services techniques, des communes ou des partenaires externes (département, région) a souvent été insuffisante.

Infrastructures et aménagement du territoire : Certains territoires ont su identifier et cartographier des routes peu fréquentées et sécurisées pour les vélis (comme le PNR Grandes Causses), et ont installé des panneaux de sensibilisation au partage de la voirie (comme le GPSL). Cependant, le manque d’infrastructures cyclables adaptées a été un frein majeur dans la plupart des expérimentations. Les usagers ont souvent exprimé un sentiment d’insécurité sur les routes départementales ou en dehors des agglomérations, en raison de la discontinuité des aménagements cyclables (comme aux 7 Vallées ou à La Chapelle-Thouarault). Peu d’actions concrètes ont été menées pour améliorer la cohabitation sur la voirie, ce qui a limité l’usage des vélis et leur acceptation par le grand public.

Réseaux d’acteurs réparation et maintenance : La réparation et la maintenance des vélis ont été gérées avec réactivité dans certains territoires, grâce à l’intervention des constructeurs, de la FabMob ou de garages solidaires (comme à Avignon ou Loos-en-Gohelle). Cependant, ce volet a souvent posé problème : les pannes récurrentes ont nécessité des interventions longues, et certains territoires ont eu du mal à trouver des prestataires compétents (comme à La Chapelle-Thouarault ou à la CC Briançonnais). L’absence de protocoles clairs de maintenance et le manque de moyens pour assurer un suivi technique ont également été des obstacles majeurs, limitant la disponibilité des vélis et la satisfaction des usagers.