Description: Equipe composée du Designer Athime de Crecy, créateur du modèle et des Associés du collectif Meta, Atelier de prototypage en Dordogne et membre du réseau Astre : Florent Marvier et Baptiste Supan. L'equipe peut compter sur le support technique de Arthur Allamand, gerant de Kilow du groupe Savoy..
Describe here your answer on 4 of the 6 parts: Narrative, ecosystem, economics and feedback. The 2 other parts (Vehicle, Energy) are to be detailed in your Vehicle sheet Véhicule CEB.
En France, 62% des trajets en voiture sont effectués par une personne seule dans un
véhicule pesant en moyenne 1,2 tonnes et sur une distance moyenne de 15km.(Cerema 2018-2019)
Levier incontournable de la transition écologique, le report des modes de transports thermiques vers des véhicules électriques est d‘autant plus efficace s‘il s‘accompagne d‘une réduction en poids du parc d‘engins motorisés. Les véhicules légers représentent un élément clé vers une mobilité bas carbonne.
Le parti pris de la motorisation
Soucieux d’emporter l’adhésion par l’enthousiasme et de lever le plus de freins possibles à la conversion vers les VELI, nous avons pris le parti de travailler sur un véhicule complètement motorisé, qui ne présente donc pas de pédalier ou d’éléments caractéristiques du vélo. Cette décision se base sur plusieurs témoignages et expériences directes qui nous ont convaincu que pour entrer en comptétition avec l’usage d’une voiture, il est plus facile d’y aller progressivement. Ainsi, dans un cadre B2C rural par exemple, nos interlocuteurs affirment pouvoir plus facilement se projeter avec un deux roues motorisé en substitution du deuxième véhicule d’un couple, qu’avec un deux roues actif : “la position passive permet de s’habiller plus confortablement, de mettre un k-way quand il pleut sans se mouiller les genoux parcequ’on pédale”, “le fait de ne pas faire d’effort est plus pratique, pas besoin de se changer en arrivant au travail”.
Proposer une solution proche d’une typologie existante, espace de convoyage en plus, nous semble opportun pour convertir en douceur des utilisateurs qu’un trop grand saut qualitatif dans l'expérience de la mobilité pourrait effrayer.
Le convoyage, aspect bloquant de la conversion.
Dans le cadre d’un usage B2C, faire des courses reste le deuxième motif de déplacement et représente un quart des trajets (Cerema 2009-2016). Nous considérons la possibilité de convoyage comme un facteur décisif dans la transition d’un vehicule thermique à une alternative VELI.
Dans le cadre d’une flotte d’entreprise, nombreuses sont les professions qui nécessitent un véhicule de petit convoyage sur des distances courtes : coursier, artisans, soignant,etc..
Si on veut proposer une alternative au tout voiture il faut prévoir des objets qui permettent de transporter des choses autant que des personnes au risque de passer à côté des usages réels. Cela nous apparait comme un facteur bloquant : le scénario test, un couple avec enfant en milieu rural qui souhaite transitionner vers des modes de déplacement plus doux en ayant par exemple une voiture et un VELI au lieu de deux voitures, le VELI doit permettre l’autonomie dans les tâches du quotidien ecole, travail, et évidemment courses, sans quoi le projet sera abandonné.
Le véhicule CEB propose donc un espace de convoyage. A l’inverse des typologies cargo usuelles, qui présentent des extensions à l’avant ou à l’arrière des véhicules, l’idée est ici de tirer profit du châssis pour offrir un panier qui ne dépasse pas, en configuration standard, l’encombrement d’un deux-roues motorisé classique. Cela offre une plus grande maniabilité et un objet plus compact.
Des options de portes-bagages avant et arrière ont par ailleurs également été prototypé pour offrir une extension maximale des capacités de convoyage (220L) dans des usages plus tournés B2C.
Une modularité totale pour une infinité d‘usages
Grâce à un design modulaire, une palette de possibilités est ouverte pour des scénarii d‘usages variés pouvant aller du véhicule privé à une flotte de location en passant par des véhicules de livraison ou de services postaux.
Narrative File:
Le projet Rassemble le designer Athime de Crecy, créateur du modèle et l'association Meta, un atelier de prototypage et collectif de techniciens basé en Lot-et-Garonne partenaire de longue date du designer. L'entreprise Kilow, experte de la mobilité electrique légère a egalement accepté de prendre part au projet en fournissant un appui technique.
Un ecosystème axé sur l’industrialisation en série d’une typologie de véhicule bien connue
Le scooter CEB “basket Bike” a pour vocation à être diffusé le plus largement possible au même titre que n’importe quel équivalent 125cc actuellement disponible en boutique. C’est pour cette raison que nous faisons une nette distinction entre le mode de production du prototype et sa version mise sur le marché.
Pour cette dernière, le sourcing, la distribution et le SAV seront gérés par un tier fabricant.
Aujourd’hui, la suite à donner à notre projet est d’implanter le produit sur un marché déjà existant et défini. L’atelier META n’a pas pour vocation de produire ce prototype en série, notre cœur de métier étant la production d’objet de design ou d’art en pièces uniques ou très petites séries.
Nous avons pour ambition de vendre le design au concept novateur à un constructeur de deux-roues qui soit en mesure de diffuser largement l’objet et en même temps de respecter les valeurs intrinsèques de sobriété dans la conception / production / diffusion / fin de vie de cet objet.
Nous avons déjà des pistes pour cette phase à venir de production en série.
Une intégration au paysage urbain acquise, prêt pour être homologué
Il s’agit d’un scooter classique, son intégration avec l’environnement de la circulation et du stationnement est donc déjà existant et normé. Il est adapté à tous types de situations propres à un deux-roues motorisé de sa catégorie. L’encombrement est limité et copie l’existant. Il dispose de tous les éléments de sécurité, de visibilité et de confort de base, le cadre en acier tubulaire ne présente pas d’angles abrupt, les cales-pieds se relèvent en cas de choc. Il nous semble tout à fait prêt pour passer les tests permettant de procéder à son homologation, et après cela, il sera soumis au code de la sécurité routière comme n’importe quel scooter 125cm3.
Seules les options porte-bagage ajoutent une vingtaine de centimètres à l’avant et une dizaine de centimètres à l’arrière et pourront peut-être poser question au moment des homologations, quoi que de telles options existent chez les concurrents.
Une petite équipe de jeunes créatifs qui a su s’entourer
Le projet a pour origine un dessin 3D et une première maquette produits par le designer Athime de Crécy. Cette ébauche non roulante n’intègre pas toutes les problématiques liées au fonctionnement en conditions réelles d’un deux-roues motorisé.
Les deux constructeurs polyvalents, Baptiste Supan et Florent Marvier avec qui le designer a l’habitude de travailler, ont pris en main le projet pour la réalisation technique et fonctionnelle du prototype.
L’atelier Meta, dans lequel tout a été monté est équipé pour la réalisation de l’essentiel des étapes de production du prototype.
Des partenaires de confiance pour la sous-traitance d’étapes techniques spécifiques et les fournitures:
tournage de métaux chez SAS Léger à Cancon (47), entreprise spécialisé dans la conception et fabrication de machines sur mesure pour les agriculteurs,
cintrage 3D de tubes chez Nord Laser Tube (59),
découpe laser et pliage de tôles et peinture industrielle au four chez A2C process (24),
peinture des carénages en résine chez Multi Carrosserie (24).
BFL Distribution (47) pour le sourcing de pièces auto
Tom Moto Sport (24) pour le freinage
Notre association compte en moyenne une cinquantaine de membres et une belle communauté informelle qui suivent nos projets. Nous avons aussi fédéré des bénévoles qui nous ont grandement aidé à réaliser ce deux-roues.
Nous sommes bien entourés et soutenus par une communauté plurielle d’ingénieurs, d’artisans, professeur.e.s, artistes, professionnels du deux-roues. Les retours sur l'esthétique autant que sur les fonctions ont donc été riches et chacun a pu se figurer très concrètement l’usage possible de notre scooter.
Les bénévoles nous ont appuyés autant sur de l’ingénierie complexe, ayant accès à des logiciels internes d’un leader européen de l'aéronautique, que sur de l’aide à l’administration. Ils nous ont également aidé à la communication du projet et ont élargi nos contacts.
Nos bénévoles nous ont permis :
d’optimiser l'ingénierie et de confirmer la bonne rigidité du cadre
de nous assister sur les tâches administratives longues et difficiles
d’alimenter la communication autour de l’objet
de nous alimenter pendant les semaines de travail en atelier
de maîtriser la photographie la vidéo et le son
Ecosystem File:
Des matériaux simples et des composants sur étagères pour une mise en oeuvre éprouvée dans l’industrie
Le scooter CEB est pensé pour être le plus sobre possible dans sa consommation de matières premières lors de sa fabrication et il privilégie l’emploi de matières facilement recyclables.
De nombreux éléments composant le véhicule sont disponibles sur étagère. Ces éléments ont été choisis standards. Ils sont déjà utilisés par de nombreux constructeurs et sont interchangeables. La disponibilité et le remplacement de tous les éléments est donc facilité et la réparabilité du scooter est théoriquement infinie. Pour ne prendre qu’un exemple, le guidon et tous ses composants hors écran sont les mêmes sur notre véhicule que sur ceux d’un Piaggio, d’un Niu ou encore d’un Eccho. Il est tout à fait envisageable de se servir de composants issus de filières de fabrications européennes.
Le cadre du véhicule, qui en dessine les contours, est de conception robuste et protège l’essentiel des plastiques des carénages contre la casse ou la détérioration en cas de chute à basse vitesse.
Celui-ci est en acier cintré et ne présente pas de complexité particulière dans sa fabrication à grande échelle. L’acier du cadre, du bras oscillant et du tablier est en tubes et tôles standards. Il est produit en mètres linéaires. L’acier est aussi présent dans la fourche et dans la visserie, il est recyclable et aujourd’hui facilement recyclé à 100%. Il peut être construit (cintré, soudé) et peint au plus proche du lieu de commercialisation par de petites entreprises présentes sur le territoire.
Ce scooter possède un nombre restreint de pièces en plastique injecté et ne nécessite donc pas d’autant de moules d’injection que ses concurrents, ce qui en réduit encore les coûts et nous donne donc l’espoir d’être compétitifs avec des matériaux innovant comme le thermoformage de biopolymères, ou en explorant des alternatives comme PaperShell.
un objet low-tech par essence
Nous avons au tout début du projet évoqué l’idée de concevoir nous mêmes un système électronique de gestion du moteur avec des outils open-source. Cependant, nos connaissances en programmation software et hardware sont limitées et nous avons préféré garder le système déjà existant de notre base de travail, à savoir un scooter Niu NQI GTS. Il est très intéressant d’imaginer épurer la gestion électronique, cependant, cela demande un travail conséquent. Ce temps de travail aurait mis en cause la fiabilité budgétaire de la réalisation du prototype.
Les éléments électroniques et le faisceau seront réduits au minimum dans la phase de production en série, permettant ainsi de limiter l’empreinte environnementale et le coût de production. Il est envisageable de réduire encore les coûts avec un écran aux fonctionnalités minimales (vitesse / mode / feux de route / charge des batteries) et proposer les autres fonctions sur une application sur smartphone, voire de proposer seulement un emplacement pour un smartphone et ainsi complètement supprimer l’écran. En fonction des dispositions de l’industriel le produisant en série, nous préconisons un tableau de bord open-source simple. Il nous semble vertueux de supprimer également certaines options non essentielles et gourmandes en matériaux électroniques sensibles comme le GPS associé à l’alarme de la télécommande généralement de série aujourd'hui sur ce type d’engin et proposer un déverrouillage avec une clé classique en métal.
Étant attachés au partage du savoir et à l’autoproduction, nous serions disposés à diffuser l’intégralité de la conception au plus grand nombre à travers l’utilisation d’un système Open Source, ne serait-ce que pour faire évoluer le projet à travers une communauté grandissante. Mais c’est surtout l’aspect low-tech qui nous intéresse : c’est la possibilité essentielle de limiter au maximum les éléments électroniques afin:
d’améliorer la durée de vie du deux roues et des batteries
faciliter sa réparabilité
réduire son impact environnemental à la production et au recyclage
Pour autant, le dessin original du designer ne peut être utilisé sans restrictions car c’est la seule source de revenu possible dans l’optique de sa production en série. Le designer conserve les droits d'auteurs sur le modèle et ce dernier reste seul décisionnaire des licenses qu'il accorde ou non aux constructeurs, qui plus est dans le cadre d'une exploitation commerciale.
les futures étapes : cost-design et communication
Le prototype que nous avons construit est destiné à être produit en série par un industriel du deux-roues. Les revenus associés à ce projet proviendront donc du contrat de vente du dessin original, en s’appuyant sur ce prototype où l’essentiel des aspects d’une production en masse ont été pensés. Le fabricant se chargera de réaliser une étude approfondie de cost-design et de redessiner selon ses normes les éléments constitutifs du scooter pour être au plus juste prix de revient.
Pour notre équipe, il reste maintenant à financer la communication autour de l’objet et sa présentation aux professionnels du secteur du deux-roues. Il s’agit essentiellement d’acheminer le scooter vers des salons, des entreprises ou pour des shootings photo, démarcher, rencontrer et être mobiles.
Un objet sur étagères du concessionnaire jusqu’à la casse
Comme évoqué précédemment, une part importante des éléments du scooter sont des pièces produites en grande série. Si le châssis est trop détérioré pour être remis en état, il est ainsi possible de récupérer toutes les pièces détachées et d’alimenter le marché de l’occasion. Concernant les carénages, la production en série devra intégrer le fait d’utiliser des matériaux recyclés ou recyclables dans sa fabrication pour limiter au maximum son empreinte écologique en mettant également l’accent sur sa durabilité.
version
prix concurrent bas de gamme
50cc - 2000€ / 125cc - 3500€
prix concurrent haut de gamme
50cc - 5000€/ 125cc - 7800€
prix estimé bas
50cc - 2800€ / 125cc - 4000€
prix estimé haut
50cc - 3800€ / 125cc - 5500€
Economic File:
Retour d’expérience du travail en coopétition
Le travail en équipe et la présentation de l’objet fini avec nos partenaires nous ont permis de dégager une pluralité d’usages induits par l’idée de pouvoir convoyer avec un véhicule compact et passe-partout.
L’idée de base, partagée avec tous les participants de l'eXtrême Défi, a été éprouvée par nos différents interlocuteurs et nous a rassuré sur la justesse de ce concept.
Les obstacles
Nous avons su anticiper les difficultés, cependant, la complexité du dossier administratif nous a freiné dans la réalisation effective, nous sommes une petite structure et certains documents sont inadaptés au milieu associatif. Nous avons dû mobiliser du temps pris sur la production et faire appel à des bénévoles pour nous aider à démêler certaines situations.
Par ailleurs, nous aurions gagné en autonomie et en rapidité si nous avions pu utiliser des éléments Open Source pour une intégration logicielle sur mesure (ECU et écran). Nous ne sommes pas formés pour ce type de réalisation et il aurait été trop coûteux de sous-traiter cette partie.
Hormis la partie électronique, toutes les étapes se sont déroulées sans trop d'accrocs. La conception est essentielle et le fait de n’avoir laissé aucune place au hasard dans la réalisation de la 3D nous a permis d’enchaîner les étapes et de finir dans le temps imparti. Les entreprises avec lesquelles nous travaillons depuis longtemps nous ont conseillés et ont sû faire le pont entre conception, ingénierie et fabrication tout en respectant les délais annoncés.
Dans le cadre de ce projet, il aurait été judicieux de pouvoir faire des tests sur route ouverte en ayant la possibilité légale de circuler pour des essais ponctuels visant à rectifier ou améliorer des éléments.
Nous avons quand même eu la chance de tester notre véhicule sur route fermée et d’aller au bout de son utilisation future. Nous n’avons pas pu faire des tests sur piste d’essai pour mesurer sa vélocité et son autonomie et ainsi alimenter sa fiche technique.
Les retours
Les retours concernent des utilisations plurielles, que ce soit en utilisation urbaine, périurbaine ou rurale. Ils concernent des adhérents ou des proches qui ne font pas partie du projet. Leurs remarques sont ainsi plus objectives que notre ressenti.
La tranche d’âge est très large et correspond au grand public susceptible de rouler en 125cc. Nous avons soumis le parcours du dossier Expérimentation en exemple et recueilli les impressions sur le moment.
Les témoignages concernent des trajets courts (moins de 15 kilomètres) et quotidiens en véhicule principal, que ce soit pour des trajets personnels ou professionnels.
En milieu rural, cela concerne principalement des courses locales et des trajets domicile/travail pour un conducteur seul. L’accent est mis sur le côté “pratique” et “intuitif”. Il ne permet pas de se passer complètement d’une voiture mais permettrait de remplacer une très grosse partie des trajets quotidiens.
En milieu péri-urbain, nous sommes confrontés aux remarques portant sur l’autonomie des batteries, comme souvent sur les véhicules électriques. Même si la catégorisation en 125cc permet de circuler partout en toute sécurité, la circulation sur des portions avec plusieurs voies attire moins de public.
En milieu urbain, les utilisations sont plus variées, s’adressant aussi aux artisans et aux livreurs qui peuvent réduire leur empreinte au sol et ainsi circuler et stationner plus aisément avec la même capacité de convoyage. A cet endroit, les remarques ont été peut-être plus riches, car elles concernent toutes les tranches d’âge et de profession.
Plusieurs artisans ont relevé la difficulté de stationner dans certaines villes et la possibilité d’organiser le prototype pour effectuer leur travail quotidien, en complément d’un utilitaire.
Les remarques ont relevé la personnalisation du filet et la possibilité de le remplacer par une bâche imprimée (pour les professionnels voulant être identifiés).
Test des trois modes de conduite (sport, dynamique, eco)
Particulier, trajet domicile/courses
20km aller-retour
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