Puissance (en W) : 2500 max« max » ne peut pas être affecté à un type de nombre déclaré avec la valeur 2500.
Tension batterie (Volt) : 48
Ampère.heure Batterie (A.H) : 30
Dossier de réponse à l’eXtrême Défi
Décrivez ici votre réponse sur 2 des 6 parties (Véhicule, Énergétique) en actualisant régulièrement ces informations.
Remplir le fichier des composants mutualisables et celui de vos contacts prototypistes
Les 4 autres parties (Narratif, écosystème, économique et retours d’expériences) sont à détailler dans votre fiche Équipe : Equipe E-roe
e-roe ONE, le véhicule intermédiaire léger conçu pour les trajets du quotidien (0 à 15 km)
Le concept
e-roe développe une nouvelle catégorie de véhicules électriques, les véhicules intermédiaires légers, positionnés entre le vélo et la voiture. Le constat de départ est simple : le vélo cargo classique, trop exposé et limité en confort, ne suffit pas ; la voiture, trop lourde, trop coûteuse et trop énergivore pour de courtes distances, est surdimensionnée. e-roe se positionne dans cet espace laissé vacant, avec un principe directeur : le design du juste besoin — faire mieux avec moins de matière, moins d'énergie et moins d'impact.
Concrètement, l'e-roe FLASH/ONE est un quadriporteur électrique caréné, aux dimensions équivalentes à celles d'un vélo cargo conventionnel, construit sur un châssis modulaire unique. L'hybridation musculaire (pédalage) et électrique (moteur) permet de réduire la taille de la batterie et la quantité de métal nécessaire à la fabrication du véhicule, tout en conservant des performances adaptées à un usage professionnel intensif comme à un usage personnel quotidien.
Le véhicule a d'abord été développé sous la forme d'un triporteur à système pendulaire (premier prototype E-ROE FLASH), avant d'évoluer vers l'architecture quadriporteur actuelle, retenue pour sa stabilité supérieure et sa polyvalence — cf. section Sécurité ci-dessous. Cette itération illustre la démarche de conception incrémentale menée dans le cadre de l'eXtrême Défi.
Une plateforme modulaire, un châssis, une infinité d'usages
e-roe ONE repose avant tout sur une plateforme commune — un seul châssis, plusieurs configurations — qui permet d'adresser une large palette d'usages sans reconcevoir le véhicule. Il suffit de changer le module arrière pour passer d'un usage à l'autre :
e-roe Passenger — transport d'une personne adulte ou de deux enfants en plus du conducteur ; visibilité, confort et stabilité pour les services, campus professionnels et sites à forte fréquentation.
e-roe Cargo — Closed — caisse fermée et protégée, pour le transport de marchandises sensibles, d'objets de valeur ou de produits périssables (livraison urbaine, services techniques, confidentialité).
e-roe Cargo — Open — plateau ouvert, pour matériaux, déchets végétaux ou équipements sans contrainte de sécurisation (services municipaux, espaces verts, logistique légère).
e-roe Cargo — For U — module sur mesure, aménagements et équipements métiers spécifiques.
Cette logique de plateforme unique — un châssis, N configurations — est au cœur du modèle e-roe : elle mutualise l'investissement industriel tout en permettant à chaque client (collectivité, entreprise de services, opérateur touristique) d'adapter le véhicule à son propre usage.
Le format d'un vélo cargo, la robustesse d'un utilitaire
Les dimensions de l'e-roe FLASH/ONE (2 400 mm de long, 920 mm de large, 1 650 mm de haut) le maintiennent dans le gabarit d'un vélo cargo (empreinte au sol équivalente) : il circule sur les pistes cyclables et se gare comme un vélo. Son poids à vide (hors batterie) est compris entre 110 et 150 kg selon la configuration, pour une charge utile maximale de 250 kg.
Cette compacité a un effet direct sur l'espace public : jusqu'à quatre e-roe FLASH/ONE stationnent sur une seule place de voiture. En réduisant l'emprise au sol, la solution contribue à libérer de l'espace public et à apaiser la rue, au bénéfice des mobilités actives — un argument fort pour les collectivités et opérateurs de mobilité partagée.
Pensé pour la sécurité
Les 4 roues du véhicule apportent une stabilité nettement améliorée, ainsi qu'une distance de freinage très courte, par rapport à un vélo cargo conventionnel — c'est d'ailleurs ce gain de stabilité qui a motivé l'évolution du premier prototype triporteur à système pendulaire vers l'architecture quadriporteur actuelle. Le carénage apporte une sécurité supplémentaire en cas de collision et protège les occupants des intempéries.
La transmission sans chaîne (pédalage avant/arrière piloté électroniquement) réduit fortement les besoins de maintenance, et le freinage régénératif limite l'usure des plaquettes tout en réalimentant la batterie en descente.
Côté protection contre le vol et gestion de flotte, le véhicule intègre :
un système de verrouillage, avec déverrouillage mobile via application ;
une géolocalisation GPS ;
un antivol intégré ;
un diagnostic et une surveillance à distance, utiles pour les opérateurs de flotte comme pour les particuliers.
Deux motorisations, un seul véhicule : Flash25 & Flash45
L'e-roe FLASH/ONE se décline en deux niveaux de motorisation, sur un seul et même châssis :
E-ROE – Flash25 : version limitée à 25 km/h, catégorie EPAC (norme EN 17860). Elle ne nécessite ni permis, ni immatriculation, ni assurance spécifique, et reste autorisée sur les pistes cyclables au même titre qu'un vélo à assistance électrique.
E-ROE – Flash45 : version limitée à 45 km/h, catégorie L6e (quadricycle léger), qui impose une homologation, une immatriculation, un permis ainsi qu'une assurance spécifique.
Ce choix répond à une logique d'accès au marché : la version EPAC (Flash25), déployable immédiatement sans homologation préalable, permet une mise sur le marché rapide ; l'homologation L6e (Flash45) est prévue pour courant de l'année 2027.
Une batterie interchangeable pensée pour l'usage intensif
L'e-roe ONE embarque une batterie LiFePO₄ (sans cobalt) — une chimie plus stable et plus sûre, sans risque d'emballement thermique, et à plus faible empreinte carbone que les batteries conventionnelles. Caractéristiques principales :
Capacité : 1 440 Wh — tension nominale 48 V — poids : 12 kg
Interchangeable (battery swapping) : jusqu'à 2 batteries embarquées simultanément
Recharge via chargeur externe : 1,5 à 6 heures
Durée de vie : 3 000 cycles, soit jusqu'à environ 4 fois la durée de vie d'une batterie conventionnelle (~10 ans d'usage quotidien)
Autonomie : jusqu'à 120 km selon configuration et niveau d'assistance utilisé
Le remplacement rapide de la batterie garantit une disponibilité maximale du véhicule pour les usages en flotte, sans immobilisation prolongée pour la recharge.
Une conception pensée pour durer et se réparer
Le véhicule est conçu selon les principes Design-to-Cost, Design-for-Manufacturing et Design-for-Remanufacturing : châssis aluminium à fort taux de matière recyclée, démontable, réparable, construit en très grande majorité à partir de composants standards non-propriétaires. Les éléments abîmés suite à un choc peuvent être remplacés individuellement, sans changer l'ensemble du véhicule.
Les indicateurs détaillés (empreinte carbone de fabrication, coefficient de durabilité, comparatifs avec un véhicule thermique ou électrique de référence) sont présentés dans l'onglet Dossier Énergétique.
Personnalisation à l'infini
Le véhicule a été imaginé pour pouvoir être personnalisé à l'infini, que ce soit au moment de l'acquisition ou durant son opération : campagne publicitaire, habillage événementiel, changement de propriétaire, etc. Combinée à une autonomie pouvant atteindre 120 km, cette flexibilité en fait un véhicule caméléon, adressé à tout particulier ou professionnel parcourant des distances de 0 à 15 km (et plus si affinité), en quête d'une mobilité à la fois sobre et désirable.
De la conception à l'assemblage : un ancrage industriel français
Le processus suit une logique d'assemblage modulaire : conception, prototypage et tests R&D internalisés chez e-roe ; fabrication des composants externalisée auprès d'un réseau de partenaires industriels régionaux impliqués dès la phase de co-développement ; assemblage final et intégration réalisés en Isère (38), garantissant un contrôle qualité strict et une forte réactivité d'itération.
Lien vers un espace de stockage de la vidéo du véhicule :
Le design du juste besoin : faire mieux, avec moins.
Face à la voiture électrique : une sobriété mesurable
e-roe applique un principe directeur — le design du juste besoin — plutôt que de raisonner en performance pure. Ce principe se décline en trois leviers de sobriété : moins de matière à la fabrication, moins d'énergie à l'usage, et une durée de vie prolongée.
Comparé à une citadine électrique de référence, l'e-roe ONE affiche :
Indicateur
e-roe ONE
Citadine électrique (réf.)
Masse à vide
≈ 120 kg
≈ 1 500 kg
Consommation à l'usage
≈ 2,5 kWh / 100 km
≈ 15 à 18 kWh / 100 km
Empreinte de fabrication
≈ 760 kg éq. CO₂
≈ 12 000 kg éq. CO₂
Masse de batterie
12 kg (1,44 kWh)
≈ 300 à 500 kg
Emprise au sol
≈ 2,2 m² (4 véh. / place de parking)
≈ 12 m² (2 microcars / place)
Ordres de grandeur ; les valeurs de la citadine électrique sont indicatives et peuvent varier selon les modèles et les sources.
Soit, en substance : une empreinte de fabrication environ 16 fois plus faible, une consommation à l'usage 6 à 8 fois moindre, et une batterie environ 40 fois plus légère — pour un besoin de mobilité équivalent sur des trajets de 0 à 15 km.
L'Analyse du Cycle de Vie
L'empreinte environnementale de l'e-roe ONE a été évaluée selon la méthode du Groupe de Travail « score environnemental » de l'eXtrême Défi, sur la base de l'unité fonctionnelle « transporter 1 personne sur 1 km » (capacité de référence : 1,3 personne par trajet), pour une durée de vie de référence du véhicule de 60 000 km.
Empreinte de fabrication : ≈ 760 kg éq. CO₂, pneus compris. Le détail par poste :
Poste
Contenu
Émissions (kg éq. CO₂)
Part du total
Aluminium (châssis, carrosserie, assise, moyeux)
Profilés et tôles, jusqu'à 78 % de matière recyclée (UE)
≈ 489
≈ 64 %
Roues
Jantes nylon-polyamide + pneumatiques
≈ 115
≈ 15 %
Batterie
LiFePO₄
≈ 74
≈ 10 %
Carénage / vitrage
Polycarbonate
≈ 72
≈ 9 %
Motorisation
Moteur + génératrice
≈ 41
≈ 5 %
Assise
Polypropylène
≈ 4
≈ 1 %
Transport des composants
Fret maritime + routier
≈ 14
≈ 2 %
Fin de vie
Crédit recyclage (composants non détaillés)
≈ − 50
≈ − 7 %
Total fabrication + pneus
≈ 760
100 %
L'aluminium reste le poste dominant : c'est le prix assumé d'un véhicule quadriporteur caréné, robuste, pensé pour un usage professionnel partagé et intensif — un compromis entre sobriété matière et durabilité, compensé par un fort taux de recyclé et une conception démontable (cf. Levier 3 ci-dessous).
À l'usage, la consommation WMTC mesurée est de 25 Wh/km (≈ 2,5 kWh/100 km). Sur la durée de vie de référence (60 000 km) et avec le mix électrique français (facteur d'émission ≈ 0,05 kg éq. CO₂/kWh), la phase d'usage ne représente qu'une fraction marginale de l'empreinte totale du véhicule — la fabrication restant le poste largement dominant.
Ces résultats sont des ordres de grandeur, construits sur les hypothèses ci-dessus ; ils seront affinés au fil de l'industrialisation et de la consolidation des données fournisseurs.
Répartition de l'empreinte de fabrication de l'e-roe ONE par poste (760 kg éq. CO₂).
Levier 1 — Moins de matière à la fabrication
Le parti pris technique repose sur un châssis et une carrosserie en aluminium à fort taux de matière recyclée, associés à une batterie embarquée particulièrement légère : 12 kg pour 1,44 kWh, soit environ 40 fois plus légère qu'une batterie de voiture électrique. Cette sobriété matière réduit d'autant la pression sur les ressources critiques (lithium, terres rares, cuivre), sans céder sur la robustesse attendue d'un véhicule professionnel partagé.
Levier 2 — Moins d'énergie à l'usage
L'hybridation musculaire (pédalage) et électrique permet de réduire la taille de la batterie et la consommation à l'usage. Le système de récupération d'énergie au freinage, inspiré de l'automobile électrique et rare sur ce segment, permet de regagner jusqu'à 10 % de la capacité de la batterie lors des descentes prolongées — un atout confirmé lors de l'ascension et de la descente du col de l'Iseran (2 770 m) durant l'expérimentation de Tignes (cf. onglet Dossier Expérimentation). L'autonomie réelle, de 60 à 120 km selon la configuration (1 ou 2 batteries), dépend du profil du parcours, de la charge transportée et du niveau d'assistance utilisé.
Levier 3 — Une durée de vie prolongée : coefficient de durabilité 9,1/10
La durabilité du véhicule a été évaluée à l'aide de la grille du Groupe de Travail eXtrême Défi. L'e-roe ONE obtient un coefficient de durabilité de 9,1/10, avec trois axes évalués :
Traçabilité et information (10/10) — compteur kilométrique non réinitialisable, passeport digital via application (documentation technique, carnet d'entretien, état de santé batterie).
Réparabilité et remplacement de la batterie (6,3/10) — la batterie est démontable sans outil et documentée dans la durée, mais la connectique et le protocole de communication restent propriétaires dans un premier temps. C'est le principal axe de progrès identifié : une version plus ouverte, facilitant l'intervention par un professionnel indépendant, est en développement.
Réparabilité générale du véhicule (10/10) — aucune pièce non démontable ni non remplaçable ; plus de 75 % de composants non propriétaires ; disponibilité garantie de la documentation technique (12 ans et plus) ; impact environnemental de toute pièce remplaçable individuellement inférieur à 50 kg éq. CO₂.
La batterie LiFePO₄ conserve plus de 80 % de sa capacité après 2 000 cycles. Couplée au remanufacturing et au réemploi des composants critiques, cette réparabilité prolonge significativement la durée de vie du véhicule et améliore son bilan sur l'ensemble du cycle de vie.
Remplacement de carrosserie d'un e-roe One.
Produire proche des utilisateurs
E-ROE a fait le choix d'un ancrage industriel régional : conception et assemblage final internalisés à Voiron (38), fabrication des composants externalisée auprès d'un réseau de partenaires implantés en Auvergne-Rhône-Alpes. Cette organisation en circuit court limite les distances parcourues par les composants — le transport ne pèse que pour environ 2 % de l'empreinte totale de fabrication — tout en sécurisant la montée en cadence industrielle et en favorisant la réactivité en phase de prototypage.
Le bilan carbone à l'usage : le test de Tignes
Au-delà des hypothèses de calcul, l'expérimentation menée à Tignes durant l'été 2025 a permis de mesurer un premier bilan carbone réel. Sur les 268 km parcourus, l'e-roe ONE a permis d'éviter l'émission d'environ 29,8 kg de CO₂ par rapport à un véhicule thermique équivalent.
Projetée à un usage annuel de 10 000 km avec une électricité renouvelable, cette performance représente une réduction de près de 1,1 tonne de CO₂ par an et par véhicule ; à l'échelle d'une flotte de 20 véhicules, ce sont plus de 22 tonnes de CO₂ évitées chaque année.
Remplacer la voiture, pas le vélo
La sobriété matière, la sobriété d'usage et la durée de vie prolongée ne font levier sur le climat que si l'e-roe ONE se substitue effectivement à une voiture — et non à un trajet déjà réalisé à pied, à vélo ou en transport en commun. C'est pour cette raison qu'e-roe cible en priorité les automobilistes et les usages professionnels aujourd'hui réalisés en voiture ou en utilitaire, plutôt que les cyclistes déjà convaincus.
La conviction d'e-roe est qu'on ne convainc pas un automobiliste par le discours, mais par l'essai : prise en main mesurée à moins de 20 secondes, sans permis ni formation pour la version EPAC, et un argumentaire fondé sur le coût total d'exploitation — de l'ordre de 0,04 €/km, contre un coût nettement supérieur pour une voiture ou une microcar équivalente. C'est en déplaçant des trajets réellement faits en voiture que la sobriété mesurée plus haut se traduit en émissions évitées à l'échelle d'un territoire ou d'une flotte.
Le contexte : Tignes, territoire pilote pour les mobilités de demain
Dans le cadre de sa stratégie « Tignes 2030 – Pour un territoire durable », la commune de Tignes s'engage dans une transition écologique plaçant la mobilité au cœur de ses priorités. Sur un territoire contraint par des altitudes élevées, de fortes pentes et une fréquentation touristique saisonnière, la voiture individuelle est souvent surdimensionnée pour les trajets courts.
C'est dans ce contexte que la commune a souhaité tester, durant l'été 2025, l'e-roe ONE, au service des agents communaux, des socio-professionnels et des habitants. Trois objectifs structuraient l'expérimentation :
Réduire l'empreinte carbone des mobilités locales, en particulier pour les missions des services techniques, les déplacements professionnels intracommunaux et les flux touristiques ;
Favoriser une mobilité plus inclusive, accessible et désirable, via un véhicule stable, sécurisant et protégé, utilisable par des publics divers (agents municipaux, jeunes, seniors, professionnels, touristes) ;
Positionner Tignes comme territoire pilote pour les mobilités de demain, dans une logique d'exemplarité et de rayonnement auprès d'autres territoires de montagne.
Cadre & méthodologie
Période et périmètre. L'expérimentation s'est déroulée sur 4 semaines, du 7 juillet au 1ᵉʳ août 2025, sur l'ensemble du territoire communal : Le Lac (2 100 m), Val Claret, Tignes 1800 et Les Brévières. Le périmètre a couvert des trajets courts en centre-station, des liaisons inter-villages, des dessertes de sites touristiques, ainsi que des zones à fort dénivelé comme les accès aux cols du Saut et de l'Iseran, dans des conditions météorologiques représentatives d'un environnement alpin estival.
Véhicule testé. Un e-roe ONE en configuration Cargo : quadriporteur électrique caréné à quatre roues, châssis modulaire, batterie interchangeable (jusqu'à 2 embarquées), configuré pour l'occasion avec un rapport de transmission adapté aux fortes pentes et des pneumatiques adaptés aux routes de montagne estivales.
Parties prenantes. Services municipaux (communication, coordination), Tignes Développement (animation « Mountain Shaker », livraison de prospectus), acteurs socio-professionnels (agence immobilière, CCAS – Pôle Social de Tignes), ainsi que des habitants et touristes volontaires.
Suivi. Un suivi quotidien combinant données GPS (distance, dénivelé, vitesse, temps d'usage), journal de bord technique (incidents, maintenance, disponibilité), questionnaires utilisateurs (satisfaction, confort, perception) et observations terrain (manœuvrabilité, performance réelle).
Résultats chiffrés : 4 semaines de données GPS
Indicateur
Résultat
Distance totale parcourue
268 km
Dénivelé positif cumulé
4 819 m
Durée totale d'enregistrement GPS
584 h
Distance moyenne par jour
entre 4 et 68 km
Vitesse maximale atteinte
38 km/h
Taux de disponibilité
100 % — aucune panne mécanique, moteur ou batterie
Participants aux essais
102 personnes
Ces données traduisent une utilisation soutenue et variée du véhicule, aussi bien sur des trajets courts en centre-station que sur des parcours longs et techniques en altitude, avec une forte présence sur les axes structurants (RD87A), entre les différents étages de la station, et jusqu'aux zones à fort dénivelé (col de l'Iseran).
📷 Emplacement visuel suggéré Les deux cartes GPS du rapport original : (1) trajectoires journalières sur l'ensemble du territoire de Tignes, une couleur par jour ; (2) focus sur le secteur de Tignes le Lac (zones piétonnes, circulation mixte, zones touristiques). Légendes proposées : « Trajectoires journalières du e-roe ONE sur le territoire de Tignes (été 2025). » / « Intégration du véhicule dans la trame urbaine de Tignes le Lac. »
Trajectoires journalières du e-roe ONE sur le territoire de Tignes (été 2025).
Intégration du véhicule dans la trame urbaine de Tignes le Lac.
Fiabilité opérationnelle
L'expérimentation a permis de valider les principes fondamentaux du design et la modularité opérationnelle du véhicule. Le système de carénage interchangeable et l'adaptabilité du volume de chargement ont été testés avec succès, permettant d'ajuster l'usage selon les besoins (transport de matériel, logistique légère, usage individuel).
Sur l'ensemble des 4 semaines, aucune panne mécanique, moteur ou batterie n'a été constatée : le véhicule est resté pleinement opérationnel, avec un taux de disponibilité de 100 %. Le couple châssis / chaîne de traction a démontré une robustesse notable, avec un comportement stable aussi bien en environnement urbain qu'en contexte alpin (fortes pentes, chaussées irrégulières, variations climatiques).
Consommation & autonomie
Le e-roe ONE embarque jusqu'à deux batteries amovibles, chacune offrant une autonomie théorique d'environ 60 km en terrain peu vallonné. Malgré un environnement montagneux particulièrement exigeant, les mesures relevées durant l'expérimentation ont confirmé des performances proches de cette estimation.
Cette autonomie est en partie rendue possible par le système de récupération d'énergie au freinage (rare sur ce segment de véhicule), qui permet de :
recharger jusqu'à 10 % de la capacité de la batterie lors des descentes prolongées ;
réduire significativement l'usure des plaquettes de frein ;
améliorer la fluidité et le confort de conduite dans les reliefs variés.
Les consommations moyennes mesurées durant les essais se sont révélées 8 à 10 fois inférieures à celles d'un véhicule électrique léger classique.
L'ascension du col de l'Iseran : l'épreuve grandeur nature
Le 29 juillet 2025, un test a été mené pour valider l'endurance du e-roe ONE dans des conditions techniques et environnementales exigeantes. Sur un parcours de 56 km, le véhicule a franchi un dénivelé positif de 1 336 m, atteignant le sommet du col de l'Iseran à 2 770 m d'altitude — l'un des itinéraires routiers les plus élevés d'Europe — en 1 h 59, à une vitesse moyenne de 25 km/h.
Cette ascension a permis de valider :
la robustesse du châssis sur une longue montée continue à forte inclinaison ;
la stabilité de la chaîne de traction électrique, sans surchauffe ni dégradation des performances ;
l'efficacité du système de récupération d'énergie au freinage, qui a préservé l'autonomie et fortement réduit l'usure des plaquettes lors de la descente.
L'e-roe ONE au sommet du col de l'Iseran (2 770 m), 29 juillet 2025.
Ce qu'en disent les 102 participants
Le panel réunissait des professionnels locaux (agents municipaux, socio-professionnels, saisonniers) et des touristes de passage, mobilisés via des créneaux de réservation, des sessions de démonstration et des événements sur pistes balisées.
Points positifs les plus cités :
Prise en main intuitive — « Prise en main facile et rapide, même pour adolescent de 10 ans » ; « Facile d'utilisation, très instinctif ».
Autonomie perçue comme satisfaisante — « Jusqu'à 120 km d'autonomie et une recharge très rapide » ; « Très bon compromis entre puissance, autonomie et confort ».
Design attractif, suscitant des marques d'intérêt fort de la part d'usagers extérieurs à l'expérimentation.
Axes d'amélioration identifiés :
Confort d'assise — « Fauteuil à revoir pour plus de maintien latéral ».
Sécurité passive & ergonomie — « Envisager un siège baquet ou une ceinture de sécurité » ; « Pas assez de place pour les jambes à l'avant ».
Suspension — « Suspensions trop raides et pas assez d'amortissement ».
Équipements complémentaires suggérés — pare-soleil, vitre teintée, portes latérales pour l'hiver, espace de rangement supplémentaire.
Ces retours nourrissent directement la feuille de route produit (confort d'assise, suspensions, équipements, configuration hivernale).
CCAS de Tignes utilisant le e-roe One dans le cadre de ses tournées d'affichage pour le don du sang.
Cas d'usages testés sur le terrain
Le véhicule a été expérimenté par une diversité d'acteurs : services municipaux, CCAS, Office de Tourisme, Police Municipale, ASVP et professionnels privés — confirmant sa polyvalence fonctionnelle.
Logistique de proximité — distribution de documents, d'affiches ou de petits colis. « On pouvait facilement ranger nos affiches, nos pinces et nos sacs à dos à l'arrière. » (CCAS) « Idéal pour distribuer de la documentation aux socio-professionnels de la station sans perdre de temps à se garer. » (Office de Tourisme)
Mobilité professionnelle et déplacements internes — notamment pour les agents immobiliers. « C'est pratique pour aller directement en visite sans utiliser une voiture classique. »
Missions de surveillance et présence terrain — la Police Municipale et l'ASVP y voient une alternative crédible aux scooters et véhicules thermiques pour les patrouilles légères. « On se projette bien dans un usage quotidien pour les patrouilles, tout en générant un capital sympathie. »
Outil de communication, d'image et d'innovation — plusieurs acteurs institutionnels ont vu dans le véhicule une vitrine mobile. « Ces nouvelles solutions de mobilité peuvent devenir une vitrine mobile pour la promotion touristique et l'événementiel. » (Directeur Tignes Développement) « C'est un symbole de transition écologique et d'innovation pour la station. » (Premier adjoint au maire)
Vers de nouveaux usages. Un besoin récurrent exprimé concerne le transport d'un second passager. Ce retour ouvre la voie à une évolution du véhicule, déjà en développement, avec un lancement prévu en 2026, pour permettre le transport d'enfants (usages familiaux), des services de mobilité courte distance accompagnée (type VTC, navettes de station), et le transport responsable en zones naturelles sensibles.
📷 Emplacement visuel suggéré Photo du véhicule en usage CCAS/Office de Tourisme (logistique) et en usage Police Municipale/ASVP (patrouille).
Police Municipale utilisant le e-roe One pour sa patrouille un jour de marché à Tignes.
Adaptabilité territoriale
Comportement en pente — le véhicule a franchi avec aisance les fortes pentes de la station (col du Saut, col de l'Iseran jusqu'à 2 770 m), avec des montées fluides et sans perte de motricité, y compris en charge. Plusieurs utilisateurs ont souligné l'intérêt d'optimiser le rapport couple/traction pour les démarrages en côte ou avec du chargement.
Conduite sur routes irrégulières — bonne stabilité du châssis et adhérence suffisante sur pavés, routes gravillonnées et portions irrégulières typiques des voiries de station de montagne ; des demandes de suspensions plus souples ont été exprimées sur les zones techniques.
Usage en zones piétonnes ou mixtes — grâce à son gabarit compact, son faible niveau sonore et sa vitesse adaptée, le véhicule s'est inséré naturellement dans les espaces piétonniers du centre-station (Val Claret, Tignes le Lac), perçu comme non intrusif et compatible avec une circulation partagée (vélos, trottinettes, autres véhicules légers). Plusieurs usagers ont exprimé un intérêt pour un usage en libre-service.
Impact environnemental & sociétal mesuré
Carbone évité — sur les 268 km parcourus, environ 29,8 kg de CO₂ évités par rapport à un véhicule thermique équivalent ; projeté à un usage annuel de 10 000 km avec une électricité renouvelable, cela représente près de 1,1 tonne de CO₂/an et par véhicule, soit plus de 22 tonnes/an pour une flotte de 20 véhicules(détail de la méthode de calcul dans l'onglet Dossier Énergétique).
Réduction des nuisances — fonctionnement électrique silencieux, non intrusif en zones piétonnes ou sensibles ; circulation fluide limitant les conflits d'usage ; emprise au sol nettement inférieure à celle d'un véhicule utilitaire, réduisant la pression sur le stationnement.
Mobilité inclusive — testé avec succès par des jeunes dès 7 ans, des agents municipaux, des professionnels de terrain et des touristes de tous âges, sans exigence de permis de conduire. Consommation énergétique inférieure à 0,025 kWh/km, soit environ 8 à 10 fois moins qu'un véhicule électrique urbain classique — pleinement compatible avec une alimentation renouvelable locale.
Contribution aux objectifs « Tignes 2030 »
L'expérimentation répond simultanément à quatre priorités de la stratégie communale :
Transition écologique et décarbonation — réduction des émissions à chaque kilomètre, alternative concrète à la voiture thermique pour les trajets courts, consommation compatible avec un mix électrique 100 % renouvelable.
Sobriété des usages et réduction des nuisances — véhicule silencieux, compact, non-intrusif ; meilleure cohabitation des mobilités.
Mobilité pour tous — accessibilité sans permis, usage facilité pour les jeunes et les seniors, intégration possible dans les logiques de service public, navettes ou mise à disposition.
Innovation locale et rayonnement territorial — solution développée par une entreprise industrielle française, valorisation de Tignes comme territoire pilote, image positive auprès des visiteurs et partenaires institutionnels.
Perspectives & prochaines étapes
Fort de ce retour d'expérience positif, quatre pistes de développement ont été identifiées :
Expérimentation hivernale (hiver 2026) — valider la continuité d'usage sur neige et verglas avec une version configurée spécifiquement (pneumatiques neige, protection thermique, optimisation traction/freinage).
Déploiement progressif et structuré — cibler les usages les plus fréquents identifiés pendant l'expérimentation (logistique municipale, communication mobile, déplacement intra-station, patrouille légère), avec un service dédié piloté par la commune (gestion de flotte, maintenance, coordination).
Expérimentation d'une flotte multi-acteurs (été 2026) — déploiement pilote de 3 à 5 véhicules auprès de services municipaux et partenaires locaux (entreprises, associations, établissements scolaires), pour tester la mutualisation et les usages croisés.
Rayonnement régional et national — valorisation du cas Tignes dans le cadre des programmes France 2030, des AMI « mobilités durables » et de la candidature aux Jeux Olympiques et Paralympiques d'hiver 2030 dans les Alpes françaises.
Conclusion & recommandations
L'expérimentation estivale du e-roe ONE Cargo à Tignes a démontré la faisabilité opérationnelle et l'acceptabilité sociale d'une solution de mobilité intermédiaire en territoire alpin : robustesse, confort d'usage, sobriété énergétique, réduction des nuisances et polyvalence sont confirmés par l'ensemble des indicateurs.
Fichier lié aux expérimentationsE-ROE_Modalites_transport_livraison.pdfNom du pionnier pour tester le véhicule :Lister le(s) territoire(s) d'expérimentation :Commune de TignesDate de disponibilité du véhicule à la location ou vente : 2026-06-01T09:24:23.000Z
Date Début des expérimentations : 2025-07-01T09:24:23.000Z
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