Dans les métropoles comme Toulouse, les enjeux de transition écologique, de congestion urbaine et d’inclusion sociale rendent urgents le développement de nouvelles formes de mobilité plus durables, accessibles et adaptées aux usages du quotidien. Les véhicules personnels restent aujourd’hui dominants pour les déplacements de proximité, y compris dans des contextes professionnels ou associatifs où des alternatives seraient pourtant plus cohérentes avec les objectifs climatiques et les nouvelles contraintes d’usage.
Au sein des tiers-lieux, comme le RoseLab, les besoins en mobilité sont multiples : transport de matériaux, logistique locale, animation hors-les-murs, partenariats de territoire… Pourtant, peu de solutions techniques permettent aujourd’hui de répondre de façon cohérente à ces usages tout en étant légères, sobres, accessibles et facilement réparables.
Le véhicule développé dans le cadre de l’eXtrême Défi répond à ce constat : proposer un moyen de transport intermédiaire, à faible impact carbone, open source et compatible avec des usages variés sur de courtes distances.
Cibles visées
- B2B/associatif : structures de l’économie sociale et solidaire, FabLabs, tiers-lieux, associations, collectivités territoriales, entreprises de l’artisanat ou de la logistique légère.
- B2C : citoyens engagés dans une démarche de sobriété, professionnels en activité indépendante, habitants de zones périurbaines à faible motorisation.
Typologie de territoires :
- Urbain et périurbain principalement, avec des besoins identifiés en logistique courte distance, transport de matériel et déplacements réguliers entre structures ou partenaires.
- Rural secondairement, notamment pour des usages de tournée ou d’intervention mobile (culture, médiation, maintenance, artisanat).
Le besoin s’est exprimé clairement lors de différents temps de diagnostic menés auprès de nos usagers :
- Ateliers d’usage organisés au sein du RoseLab auprès des Makers Pro, médiateurs et structures partenaires.
- Micro-trottoirs internes auprès des utilisateurs réguliers du tiers-lieu.
- Tests terrain en condition réelle, ayant permis de valider des fonctions élargies au-delà de la logistique (mobilité de représentation, mobilité d’animation, etc.).
- Émergence spontanée d’une communauté d’ambassadeurs prêts à relayer le projet.
Cette dynamique permet aujourd’hui d’envisager une diffusion plus large du véhicule, via les réseaux de tiers-lieux et d’acteurs ESS déjà mobilisés.
Stratégie de sensibilisation et d’adoption
Pour inviter les “automobilistes actuels” à expérimenter de nouveaux usages :
- Visibilité dans l’espace public : un design attractif et identifiable permet de susciter la curiosité et l’adhésion.
- Tests gratuits proposés en partenariat avec les tiers-lieux (dans l’esprit du “prêt long” ou de l’animation mobile).
- Accompagnement à la prise en main et mise à disposition d’un guide utilisateur open source.
- Narration inspirante autour des premiers usagers (Clément, Tina, Antoine…) montrant l’adoption progressive et les bénéfices concrets.
Multiplicité des usages
Le véhicule a déjà démontré sa capacité à répondre à une diversité d’usages :
- Mobilité professionnelle : rendez-vous inter-structures, transport de documentation, déplacements de coordination.
- Logistique interne : transport de matériaux, outils ou déchets vers les filières de valorisation.
- Médiation mobile : déplacement d’animateurs, d’ateliers itinérants, de kits pédagogiques.
- Représentation et communication : participation à des salons, événements et forums, en cohérence avec des valeurs écologiques.
À terme, le véhicule pourrait aussi être intégré :
- à des services d’autopartage entre acteurs d’un même quartier,
- dans des circuits logistiques mutualisés à l’échelle de micro-territoires,
- dans des programmes de mobilité solidaire soutenus par les collectivités.
Vision de la mobilité de demain
Notre proposition s’inscrit dans une transformation plus large :
- Re-spatialisation des usages : le véhicule répond à des besoins locaux sans créer d’encombrement supplémentaire, ni de dépendance énergétique forte.
- Réduction de la place de la voiture : le modèle proposé occupe moins d’espace, stationne plus facilement, et s’intègre dans une logique de “rue apaisée”.
- Réemploi, modularité, open source : chaque composant a été pensé pour être reproductible, accessible, et réparable facilement, y compris par les tiers-lieux eux-mêmes.
En répondant à des besoins de mobilité pour se former, travailler, se rencontrer, transmettre, créer et réparer, ce véhicule devient une brique de la ville résiliente, accessible et partagée.
Narrative File:
Le RoseLab et sa communauté ont conçu et réalisé un premier prototype d’habitacle pour le Maillon Mobility Cargo. Ce projet a été mené dans une logique d’écosystème, à la croisée de plusieurs échelles territoriales et communautaires, et dans une démarche d’innovation ouverte, frugale et distribuée.
Une communauté locale mobilisée
Le RoseLab a constitué une équipe réduite de 5 membres avec différents profils (designer, ingénieur, suivi de projet..) pour assurer le suivi, la conception et la fabrication de l’habitacle. Cette équipe s’est appuyée à plusieurs reprises sur la communauté élargie du RoseLab : pour orienter certaines décisions stratégiques, solliciter des expertises techniques ponctuelles, ou encore renforcer les forces vives lors des phases de fabrication.
Au-delà du cœur de l’équipe, des chantiers participatifs et des temps de présentation ont permis d’impliquer directement les citoyens, les usagers et les partenaires du territoire toulousain. Ces moments ont été essentiels pour créer une dynamique collective, tester la compréhension et l’accessibilité du projet, et favoriser son appropriation par des profils très variés, indépendamment de leurs compétences initiales.
Des réseaux élargis en appui
L’ancrage local du projet s’est enrichi grâce au recours à des réseaux plus vastes :
- Les FabLabs et tiers-lieux, au niveau régional comme national (la Rosêe et le RFFLabs), ont constitué une source d’inspiration et d’entraide, mais aussi un terrain de diffusion des communs créés autour du projet. Avec plus de 600 lieux en France, ces réseaux offrent un potentiel unique pour produire, réparer et développer collectivement l’habitacle dans une logique de fabrication distribuée.
- Les acteurs de la mobilité douce et des communs ont également été mobilisés ponctuellement, permettant d’inscrire le projet dans un écosystème plus large d’innovation citoyenne et territoriale.
Chaque étape du projet a donné lieu à des échanges dans ces réseaux afin de tester des hypothèses, d’identifier des verrous techniques et d’envisager collectivement des solutions reproductibles. Ces réseaux sont les futurs fabricants ou réparateurs ou/et utilisateurs de cet habitacle.
Le premier apport concret est l’utilisation de la cartographie des réseaux et des connaissances qualitatives de chaque lieu afin d’adapter la conception et la fabrication aux savoir-faire et moyens techniques disponibles dans ce type de lieu. L’utilisation privilégiée de l’impression 3D répond à cette logique même si une pièce usinée aurait pu être plus durable et efficace :
- Moyen de fabrication accessible dans la plupart des FabLabs
- Appropriable par les futurs usagers pour le reproduire ou l’adapter
- Fichier facilement partageable sans paramètres supplémentaires
- Aisément réparable et recyclable
Nous avons également utilisé les événements de réseaux comme la Grande rencontre de la Rosêe (décembre 2024) et le Faire Festival (mai 2025) pour questionner les espaces du Faire présents afin de vérifier les hypothèses de reproductibilité, d’appropriation de l’habitacle et de retours qualitatifs sur celui-ci (esthétique, durabilité, compréhension…). Nous avons aussi organisé des défis (Pimp my Veli au Faire Festival) pour continuer à développer et améliorer l’habitacle dans sa conception et fabrication. Enfin ces événements de réseaux ont permis de faire tester le véhicule avec son habitacle auprès de différents publics (gestionnaire de lieu, membres actifs ou citoyens) pour le voir en conditions réelles, connaître les sensations et avis des testeurs ainsi que le faire découvrir.
Des principes structurants : simplicité, reproductibilité, accessibilité
Le prototype a été pensé dès l’origine pour être reproductible sur d’autres territoires, réparable par son utilisateur, et adaptable par des communautés locales. Cette approche repose sur trois piliers :
- Une conception simple et frugale, reposant sur des matériaux accessibles et des méthodes de fabrication adaptées aux équipements classiques d’un FabLab.
- L’open source, garantissant que chaque élément du design puisse être partagé, amélioré et documenté dans un catalogue commun.
- La fabrication participative, permettant à tout citoyen de contribuer activement à la réalisation de l’habitacle, quel que soit son niveau de compétence technique.
Cette philosophie transforme l’atelier de fabrication en un véritable « garage citoyen » : un espace partagé de production, réparation et personnalisation, situé au plus près des usagers.
Un habitacle pensé pour vivre dans son environnement
Le prototype s’intègre dans l’écosystème émergent des vélis et respecte les contraintes du châssis Maillon Mobility. Les sorties en extérieur ont confirmé son caractère accessible et attractif : son aspect « do it yourself » suscite curiosité, discussion et adhésion, tout en renforçant la légitimité de ce nouveau type de véhicule dans l’espace public.
Les possibilités de personnalisation – couleurs, accessoires, adaptations ergonomiques – facilitent l’appropriation individuelle, tout en créant une identité collective visible et différenciante.
Une dynamique d’innovation ouverte et évolutive
Chaque contribution enrichit le projet. Par exemple, un membre du RoseLab en formation continue à l’AFPA (technicien en impression 3D) a conçu et fabriqué en autonomie des rétroviseurs adaptés, à partir de tubes génériques et d’une imprimante 3D largement disponible. Ces ajouts démontrent la capacité du projet à intégrer des innovations spontanées issues de sa communauté d’usagers-fabricants.
L’enjeu désormais est de mettre en place une plateforme commune ouverte, libre et agile, permettant de :
- référencer les différentes versions de l’habitacle et leurs déclinaisons locales,
- documenter les retours d’expérience et les problèmes rencontrés,
- faciliter la diffusion et la réutilisation des solutions proposées.
Un espace qui devient une communauté d’acteurs territoriaux ouvert
Le RoseLab dans son territoire a pu devenir selon les besoins :
- un espace de brainstorming et de conception,
- un espace qui centralise différents usages, besoins et profils,
- un atelier local permettant la fabrication distribuée,
- un potentiel espace de personnalisation ou de réparation de l’habitacle
- un espace de rencontre et de valorisation de l’habitacle et du véhicule pour transformer les pratiques citoyennes,
- un espace pour recevoir des citoyens-fabricants et usagers finaux, qui sont à la fois concepteurs, testeurs et futurs propriétaires des véhicules.
Cette communauté élargie, fédérée autour de valeurs communes (sobriété, partage), enrichit le projet dans la durée et contribue à sa pérennité.
La principale réussite de ce prototype réside dans sa capacité à démontrer la faisabilité d’un habitacle à la fois simple, accessible et ouvert, porté par une communauté active et distribuée. Le projet confirme que les réseaux de FabLabs et les ateliers citoyens peuvent devenir, à l’échelle des territoires, les garages du futur : lieux de production, de réparation, d’innovation et de transmission.
Il reste à éprouver ce modèle dans le temps, à travers la multiplication des prototypes, leur usage réel et la consolidation d’un catalogue commun enrichi en continu. À terme, cette démarche pourrait constituer un levier majeur pour démocratiser la fabrication locale et distribuée de solutions de mobilité durable.
Ecosystem File:
L’objectif de notre prototype n’est pas de reproduire une logique industrielle centralisée, mais au contraire de proposer un nouveau modèle hybride, ancré dans les territoires, sobre en capitaux et porté par des communautés locales. Ce modèle repose sur des cycles courts d’approvisionnement voire de réemploi, une production décentralisée et une répartition des rôles entre usagers, FabLabs, associations et collectivités.
Les sources de coûts et leurs financeurs
Sur la durée de vie d’un habitacle, les principaux coûts identifiés sont liés aux matériaux, à la fabrication, à la distribution, aux services d’entretien et de réparation, ainsi qu’à la fin de vie des composants.
L’approvisionnement en matériaux reste relativement modeste, ceux-ci pouvant même être issus du réemploi. Les choix techniques privilégient des matériaux les plus courants possibles (tubes génériques, visserie standard, impression 3D sur du filament générique, tissu de réemploi ou standard selon les usages) facilement disponibles dans les commerces locaux. Ces coûts peuvent être portés directement par l’usager dans le cadre d’un achat individuel (moins de 300€), mais ils peuvent aussi être pris en charge partiellement par des structures mutualisant les approvisionnements, comme des FabLabs. L’utilisation d’objets de réemplois peut encore réduire ce coût/ Les collectivités peuvent, de leur côté, accompagner cet approvisionnement en soutenant des filières locales de matériaux biosourcés ou recyclés.
La fabrication constitue un autre poste, mais celui-ci est relativement faible en immobilisation, car les équipements nécessaires sont déjà largement présents dans le réseau des FabLabs (découpes laser, imprimantes 3D, outils de menuiserie légère). Le coût réside principalement dans les consommables et dans le temps de travail. Ce coût peut être réduit en partie grâce à des chantiers participatifs, mais il demeure un facteur à valoriser pour assurer une rémunération équitable en cas de production en série. L’habitacle reposant sur la simplicité, l’usager a le choix d’engager du temps pour réduire le coût ou de passer par des professionnels qui proposeront un coût acceptable grâce à cette simplicité.
La distribution, dans une logique de fabrication distribuée, ne repose pas sur un schéma logistique lourd. Les points de diffusion sont les lieux de fabrication eux-mêmes – FabLabs, ateliers vélo, tiers-lieux – qui deviennent également des relais de mise à disposition et de médiation. Les coûts de distribution sont donc limités, mais nécessitent une coordination et une communication adaptées.
Concernant l’entretien et le refit, le modèle repose sur l’implication des usagers eux-mêmes, qui peuvent effectuer la majorité des réparations courantes grâce à une conception modulaire et documentée. Les ateliers vélo participatifs et les FabLabs deviennent les « garages citoyens » où les interventions plus complexes peuvent être réalisées. Ces coûts sont assumés en partie par l’usager (via une adhésion annuelle ou ponctuelle), en partie par des financements publics ou associatifs (soutien aux ateliers participatifs).
Enfin, la fin de vie des composants a été anticipée par la conception démontable et modulaire de l’habitacle. Les matériaux peuvent être réutilisés, réparés ou recyclés dans des filières locales. Cette approche limite fortement les coûts liés au traitement de fin de vie et favorise un modèle circulaire.
Les sources de revenus
Le modèle économique repose sur le principe de la fabrication distribuée, qui se décline en plusieurs modalités complémentaires. Ces différentes approches ne s’excluent pas : elles peuvent coexister sur un même territoire et s’adresser à des publics variés, renforçant ainsi la résilience et la diffusion du projet.
1. Fabrication en autoconstruction complète
Dans ce scénario, l’usager télécharge librement les fichiers open source, s’approvisionne en matériaux et fabrique l’habitacle en autonomie, avec les moyens disponibles dans un FabLab, un atelier partagé ou son propre garage.
- Le coût financier est faible, limité essentiellement aux matériaux.
- Le coût principal est le temps investi, mais celui-ci est valorisé comme un apprentissage et une appropriation directe de la solution.
- Ce modèle touche particulièrement les profils « makers », bricoleurs ou associations souhaitant expérimenter.
- Il permet aussi d’avoir une innovation ouverte enrichissant le prototype de base et donc de faire de l’innovation ouverte.
2. La fabrication accompagnée (kits et formations)
Cette formule intermédiaire permet à un public plus large de s’approprier le projet, sans nécessiter une expertise technique préalable.
- Des kits pré-découpés ou semi-assemblés peuvent être proposés, réduisant les étapes complexes de fabrication.
- Des chantiers participatifs ou des formations encadrées offrent un accompagnement pédagogique et technique, garantissant la qualité de la réalisation et la sécurité d’usage.
- Le coût est partagé entre un investissement en temps et une contribution financière modérée.
- Ce modèle s’adresse à des citoyens curieux, des étudiants, des collectivités locales souhaitant impliquer leurs habitants ou encore des entreprises dans le cadre d’ateliers collectifs.
3. L’achat direct de l’habitacle
Pour les usagers ou structures qui souhaitent bénéficier immédiatement de la solution sans passer par la fabrication, il est possible d’acheter un habitacle prêt à l’usage.
- Le coût est alors purement monétaire, mais reste compétitif par rapport à des solutions industrielles comparables.
- Cette modalité est particulièrement adaptée aux collectivités, associations de mobilité douce ou entreprises logistiques qui veulent intégrer rapidement le véhicule dans leurs services.
- Elle permet également de toucher un public non bricoleur, élargissant ainsi l’adoption du projet.
En combinant ces trois modalités, le projet construit un modèle économique hybride et inclusif :
- Les profils « makers » et technophiles enrichissent le projet par leurs retours et innovations.
- Les usagers intermédiaires, accompagnés dans la fabrication, créent de la valeur sociale et communautaire grâce aux chantiers collectifs.
- Les acheteurs directs, souvent institutionnels ou associatifs, assurent une diffusion rapide et une viabilité économique du modèle.
Ainsi, la coexistence de ces approches permet non seulement de diversifier les sources de revenus, mais aussi de maximiser l’appropriation du projet par une grande variété d’acteurs, du citoyen au territoire.
Les investissements nécessaires à la fabrication en série
Le passage d’un prototype à une production distribuée en petite série nécessite des investissements ciblés, mais relativement modestes par rapport à une filière industrielle classique.
Le premier investissement concerne la création d’une plateforme numérique libre et ouverte, destinée à documenter les plans, suivre les versions et mutualiser les innovations proposées par la communauté. Cet outil sera essentiel pour assurer la cohérence entre les différentes productions locales.
Le deuxième investissement est lié à la montée en capacité des FabLabs. Il s’agit moins d’acquérir de nouvelles machines que d’améliorer l’outillage (gabarits, moules simples, outillage partagé) pour fiabiliser la répétabilité et la qualité des fabrications.
Enfin, un effort de structuration de la gouvernance est à prévoir, en renforçant par exemple le RFFLabs afin d’assurer la coordination, l’approvisionnement groupé en matériaux et la diffusion à plus grande échelle.
Toute la logique de ce prototype est de permettre de monter en petite série tout restant à la taille d’un objet unique. La reproductivité est moins importante que la personnalisation.
Analyse économique et équilibre du modèle
Les premiers calculs indiquent qu’un habitacle fabriqué dans son format prototype coûte 1500€ (après la phase de développement initiale).
Dans une logique de série distribuée et mutualisée, les optimisations permettront un coût de revente directe de l’habitacle fabriqué autour de 1000€ l’unité. Nous nous posons la question de développer cet axe de services (équipement pour automatiser certaines parties, stockage de pièce pour achat par volume, savoir-faire présent…), permettant une marge pour financer les services associés et la documentation.
En parallèle, un modèle locatif ou partagé peut rapidement équilibrer les flux si un nombre suffisant d’habitacles circule sur un territoire et donc dépend fortement de la production et l’utilisation de Maillon Mobility.
Pour la partie kit à assembler, deux options peuvent être proposées.
- Le kit avec le matériel nécessaire pourrait être autour de 400€.
- Une formule avec formation intégrant le partage d’autres compétences (utilisation de machines, logiciels…). Cela représenterait 3 jours pour environ 2000€ pouvant être intégré dans les circuits de la formation professionnelle.
L’ajout de revenus complémentaires liés aux services (formations, ateliers, personnalisation) et aux soutiens publics permet d’atteindre l’équilibre économique sur ce type de projet.
Modularité, reconditionnement et allongement de la durée de vie
L’une des forces du projet est la modularité de la conception. Chaque habitacle peut être démonté, réparé et reconfiguré. Les pièces sont standardisées, ce qui facilite leur remplacement ou leurs personnalisation, et la documentation en open source permet d’intégrer de nouvelles pièces conçues par les usagers.
Cette modularité assure une durée de vie prolongée, mais aussi la possibilité de reconditionner un habitacle en fin de cycle pour lui donner une « deuxième vie » à moindre coût. Cela améliore considérablement le bilan économique global du véhicule en réduisant le coût total de possession pour l’usager.
L’approche Open Source
Le projet repose sur la philosophie open source. Les plans, documentations et retours d’expérience sont destinés à être partagés dans un catalogue commun. Cette approche permet de réduire les coûts de recherche et développement, d’élargir la base contributive et d’accélérer l’innovation à la fois économique, projet et social.
Elle présente des défis : assurer la cohérence entre les différentes versions, garantir la qualité des documentations, le suivi et structurer une gouvernance claire. Ces freins peuvent être levés par la mise en place d’une plateforme collaborative et d’un collectif dédié qui pourrait être animé par le RFFLabs.
L’open source reste un essentiel stratégique et un gage de durabilité. L’habitacle n’est pas un produit propriétaire figé, mais un bien commun évolutif, amélioré en continu par sa communauté d’usagers-fabricants. Il correspond à la société que le RoseLab souhaite défendre et diffuser.
Le modèle économique proposé est volontairement hybride et frugal. Il s’appuie sur des coûts maîtrisés grâce à la simplicité de conception et de fabrication, sur des revenus hybrides combinant vente, location et services, et sur des apports ciblés autour de la documentation et de l’outillage partagé.
En intégrant modularité, reconditionnement et open source, le projet dépasse la logique du simple produit pour s’inscrire dans un écosystème de communs opérants et territoriaux. Les FabLabs et ateliers citoyens sont des espaces de relocalisation territoriale en lien avec la fabrication distribuée, où fabrication, réparation et innovation se conjuguent au service d’une mobilité sobre et durable participant à changer notre façon de produire et consommer.
Economic File:
Le projet a été porté par le RoseLab, un espace du Faire dont l’ADN repose sur le « faire ensemble ». Notre structure s’appuie depuis longtemps sur des méthodologies collaboratives comme l’innovation ouverte ou le living lab. L’Extrême Défi a été l’occasion de mettre ces approches en pratique, en les déployant à plusieurs échelles :
- au sein de la dynamique du réseau de l’XD, en participant aux réunions, aux temps collectifs et aux événements qui rythment le programme ;
- dans l’équipe projet, qui a fonctionné sur un modèle contributif, financé en partie par d’autres projets de l’XD et mobilisant des personnes aux profils complémentaires ;
- au travers de la communauté élargie du RoseLab, mobilisée lors de chantiers participatifs, d’ateliers et d’événements de valorisation ;
- grâce aux échanges réguliers avec d’autres réseaux et acteurs rencontrés dans le cadre de l’XD.
Cette logique collaborative a été déterminante. Elle nous a permis d’accélérer des étapes qui, en temps normal, prennent beaucoup plus longtemps : enquêtes de faisabilité, conception itérative, prototypage et premiers tests avec des usagers. En moins d’un an, nous avons pu :
- nous approprier le châssis de Maillon Mobility,
- concevoir et fabriquer un premier habitacle en associant directement des usagers et des partenaires,
- et aller jusqu’à une première valorisation publique à Toulouse avec le réseau national.
Travailler dans un lieu comme le RoseLab qui cultive à la fois une forte ouverture vers l’extérieur et une cohésion interne, a été un vrai accélérateur et outil pour développer ce projet.
Cette expérience nous a aussi montré les conditions nécessaires pour qu’un tel projet fonctionne. La coopétition ne s’improvise pas : elle demande à la fois un apprentissage collectif et un écosystème vivant.
Au sein de l’équipe projet, il est essentiel que les personnes se connaissent, se fassent confiance et aient déjà expérimenté des temps de fabrication ensemble. Nous avons compris qu’une équipe réduite ne dispense pas de la nécessité d’un rôle de « chef d’orchestre », capable de suivre à la fois la technique, la communication et la documentation. Sans cette fonction, le risque est de voir des pans du projet ralentir ou se perdre.
Du côté de l’écosystème, nous avons vu à quel point la force du réseau était précieuse. Sans lui, il aurait fallu passer beaucoup plus de temps en phase d’enquête et d’itération. La mutualisation des compétences, des lieux et des retours a permis de maintenir le rythme et de progresser concrètement.
Cette première expérimentation a été riche, mais elle a aussi révélé plusieurs fragilités qui pourraient freiner la suite :
- Le temps et la disponibilité des personnes : dans un cadre associatif et contributif, la mobilisation repose souvent sur l’engagement bénévole ou sur des financements ponctuels. Or, pour tenir le rythme du prototypage et de la documentation pour une suite, il faut davantage de continuité et de temps rémunéré, afin que l’équipe projet puisse se projeter dans la durée.
- La documentation partagée : si l’esprit open source est présent, la pratique reste difficile. Documenter en temps réel, dans un langage accessible à tous, et sur des outils communs, demande une rigueur que tout le monde n’a pas encore. C’est un point clé pour que les solutions puissent être reprises ailleurs, mais aussi un vrai défi organisationnel.
- Les infrastructures de test : nous avons réussi à expérimenter en conditions locales, mais les prototypes gagneraient à être évalués dans des environnements plus variés : pistes d’essai, bancs de mesure, tests de résistance… Ces infrastructures mutualisées demandent du temps et parfois des moyens à mobiliser.
- L’implication des usagers : associer des utilisateurs finaux est une richesse, mais leur mobilisation reste fragile. Il faut trouver des formats attractifs et réguliers pour recueillir leurs retours. Sans bêta-testeurs engagés, il est difficile de valider les usages réels et d’ajuster la conception en conséquence. Il faut que les événements type Faire Festival au plus près de l’équipe puissent être maintenu.
- La dépendance aux partenaires clés : l’appui du châssis Maillon Mobility a été déterminant, mais il révèle aussi un risque de dépendance. Pour être plus résilient, le projet doit explorer d’autres options de compatibilité, afin de ne pas se retrouver bloqué si une seule brique manque.
- La dispersion des réseaux : un des risques identifiés est de voir se multiplier les dispositifs, labels et communautés parallèles. Cela peut fragmenter les énergies et créer de la confusion pour les porteurs de projets. Au contraire, l’XD s’inscrit en partie dans l’écosystème existant (réseaux de tiers-lieux, FabLabs, associations d’usagers, collectivités, etc.), afin d’assurer une continuité et une lisibilité commune. Cette intégration renforce la coopération au lieu de la diluer.
A travers ce projet de prototypage, nous avons réussi à développer sur un temps court un habitacle répondant à notre cahier des charges initial notamment l’accessibilité, la frugalité pour permettre la fabrication distribuée tout en travaillant sur des méthodologies collaboratives et agiles. Le prototype permet de constater, sans que ce soit voulu, une reproduction plus légère du modèle d’habitacle développé par Maillon Mobility. Il serait intéressant de continuer à travailler sur la modularité de cet habitacle notamment dans sa structure. Il faut également poursuivre le travail pour répondre au besoin de modularité des utilisateurs, par exemple la transformation de l’habitacle cargo en habitacle passager en préservant l’aspect simple, rapide et frugal qui a été développé.
C’est une belle première étape de prototypage qui demande à se poursuivre au vu de ses perspectives de changement de modèle de production et de consommation.
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